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    趙福全對話余凱(上):一定會誕生智能汽車時代的英特爾
    2021-10-18 關鍵詞:智能汽車 點擊量:401

    “在智能汽車時代,一定會誕生這個時代新的英特爾,即規模巨大、實力強勁的汽車芯片公司?!薄鄤P


    2021年,“芯片”問題成為焦點。作為全球范圍提供量產智能芯片的三家科技公司之一,地平線也炙手可熱。

    鳳凰網汽車《趙福全研究院》第67期,趙福全院長對話地平線創始人兼CEO,同時也是人工智能專家的余凱博士。兩個多小時暢談,從芯片到生態,從智能化的頂層邏輯,到變革焦慮和釋然……余凱敞開心扉,分享了很多獨家預判。內容將會分上中下三期發布。

    清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全(左)與地平線創始人兼CEO余凱(右)


    觀點摘要

    最大“母生態”:到2030年,智能電動車應該是人類科技領域里最大的“母生態”??梢钥氨劝司攀甏腜C。

    新時代的英特爾:在智能汽車時代,一定會誕生這個時代新的英特爾,即規模巨大、實力強勁的汽車芯片公司。

    不必焦慮:當產業發生轉型時,每個參與者都難免會有一種焦慮感,擔心在某個新的關鍵領域沒有及時投入而失去未來發展的機會,我特別能理解這種心態。但我認為大可不必。

    核心與護城河:對于終端品牌來講,核心還是用戶、產品、品牌。據我個人觀察,從來沒有一家企業能夠依靠某種新技術形成長期的競爭壁壘或者說護城河。

    四兩撥千斤:對于基礎性、平臺性、共性的技術,整車企業沒必要自己做,最好的方案就是利用外部生態獲取,以達到“四兩撥千斤”的效果。

    不產生威脅的壟斷:聚焦于在某個細分領域里不斷做強,雖然也可能會形成某種壟斷,但這種壟斷不會讓其他企業感到是一種威脅。

    標準化與千人千面:智能駕駛最終一定會標準化,成為智能汽車的必備能力。相比之下,智能交互恐怕會千車千面。未來汽車產品的差異化一定是體現在軟件上,而且主要是靠近應用層的軟件。

    量產汽車智能芯片公司:目前地平線實現了汽車智能芯片的規?;把b量產,已經成為全球范圍內能夠向整車企業提供量產智能芯片的三家公司之一。


    以下為訪談實錄

    趙福全:歡迎大家來到鳳凰網汽車《趙福全研究院》高端對話欄目,我是主持人清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸邀請到地平線創始人兼CEO余凱博士。

    余凱:趙老師好!網友們好!

    趙福全:余總,今天是我們這個欄目創辦以來的第67場對話,歡迎您的到來。幾年前您從職業經理人轉型,投身到芯片領域,成為一名創業者。在當前產業遭遇“芯片荒”之際回望,您很早就認識到芯片的重要性,創建了打造汽車芯片的地平線公司,應該說這體現出您前瞻的戰略眼光??赡芎芏嗑W友對整車企業更為關注,而對地平線這樣的供應鏈企業了解不多。借此機會,請余總向網友們簡單介紹一下:地平線是一家什么樣的公司?你們的企業定位和業務重點是什么?現在有多少員工?發展狀況如何?

    余凱:地平線是一家打造汽車智能芯片的科技企業。在汽車科技大轉型、大變革的時代,我們認為汽車產業有兩大趨勢,即電動化和智能化。其中,電動化轉型中,產業鏈上游最重要的是動力電池;而智能化轉型中,產業鏈上游最重要的就是智能芯片。如果說動力電池是未來汽車的心臟,那么智能芯片就是未來汽車的大腦。智能芯片作為未來車載計算中心的核心,其作用相當于電腦的CPU(中央處理器)或者手機的智能芯片。這也是地平線選擇智能芯片這個方向進行創新的原因所在。

    目前地平線已經成立6年了,我們現有員工接近1300人,實現了汽車智能芯片的規?;把b量產,已經成為全球范圍內能夠向整車企業提供量產智能芯片的三家公司之一。其他兩家是英偉達和英特爾Mobileye,地平線是第三家。


    智能汽車將是下一個母生態

    趙福全:鳳凰汽車《趙福全研究院》對話欄目從2014年創辦以來,每年都會選擇一個緊貼行業熱點的話題,與嘉賓們進行系統深入的交流和探討,以識別發展路徑、指引前進方向。欄目播出后受到行業內外的廣泛關注,受眾面和影響力不斷擴大,特別是很多企業高層都在收看。同時應大家的要求,我們還將對話內容進行精心梳理和提煉,形成書籍出版,每年一本。今天余總和我的對話就會收錄到我們這個系列的第八本書中。

    余總,今年我們選擇了“汽車技術生態創新”作為欄目的主題。應該說大家對于技術創新并不陌生,因為品牌依靠產品及服務支撐,而產品及服務依靠技術支撐,所以大家對技術創新的重要性都有認識。不過說到技術生態創新,可能不少人就不太理解了。

    事實上,新一輪科技革命正在驅動各個產業乃至整個社會發生翻天覆地的變化,其中最本質的改變就是萬物互聯,未來幾乎所有人造物都會連接起來,使大量數據得以順暢流動和有效應用,進而實現全面的智能化。在此前景下,技術生態化的發展趨勢愈加明顯:一方面,以前的技術主要是“偏硬”的,未來的技術則將包含越來越多“偏軟”的內容,并且還需要實現軟硬融合;另一方面,各種軟硬技術分別掌握在不同的主體手中,任何一家企業都不可能獨自掌握全部所需的技術。因此,未來汽車產品只有在多方參與、分工協作的技術生態中才能誕生和成長起來,這就使技術生態創新的重要性日益凸顯。

    當前關于“軟件定義汽車”的討論很多,那么硬件是否不再重要了呢?我認為,硬件依然重要,但只是必要條件了;而軟件在本輪產業重構中變得越來越重要,逐漸成為了充分條件。與此同時,伴隨著產業重構的進程,還會有一些新的硬件涌現出來,發揮至關重要的核心作用。當然,這些新硬件也會帶有很強的軟硬融合屬性。比如剛才余總也談到的,電動化方面的電池、電機、電控,智能化方面的芯片等,都將成為未來汽車產品中不可或缺的關鍵技術。其中電控系統與軟件密不可分,而芯片則需要通過處理數據來實現功能,因此也要與相關軟件高度匹配。從這個意義上講,汽車智能芯片應該說是技術生態創新的重點領域之一。

    余總,您既是企業家,也是芯片技術專家。在您看來,新一輪科技革命究竟會給汽車產業帶來什么變化?我想我們可以把這個問題作為起點,后面再針對芯片、數據、軟件、生態等問題,逐一深入探討。

    余凱:今天能夠作為《趙福全研究院》欄目的對話嘉賓,與趙老師共同探討汽車產業的一些問題,我深感榮幸。剛剛趙老師說,已經在這個欄目上進行了六十多場對話,這真的很不容易。我覺得,這個欄目對于產業發展意義重大,或者說這個欄目本身就是推動和見證時代發展的一件大功業。

    下面回答趙老師的問題。我是做技術出身的,以前也寫過一些論文。在我看來,新一輪科技革命既帶來了汽車產業革命,同時又深受汽車產業革命的影響。因為汽車是改變世界的機器,自一百多年前誕生以來一直都是如此。當時根本沒有現代公路和加油站,也沒有汽車上眾多零部件的供應商體系。但由于有了汽車,人類社會就出現了高速公路,出現了紅綠燈交通管理系統,出現了分工空前復雜的汽車產業。在這個意義上,汽車可以說是一個母生態,不僅自身不斷成長起來,而且還拉動了機械、化工、電子、信息、交通、能源等諸多產業的發展。

    當前不斷進步的動力電池、信息通信等技術正在改變汽車,而當汽車被改變之后,它必將再次改變世界。未來的智能電動汽車將是一個比之前更大的母生態,不僅搭載電池、芯片、傳感器等新硬件,而且具有極強的軟件能力,從而在自動駕駛和人機交互等方面不斷前進,并推動其他眾多相關產業的快速發展。例如我的老本行——人工智能技術,也一定會在汽車母生態上突飛猛進。

    總的來說,作為曾經改變世界的機器,汽車正被徹底改變,并將由此再次改變世界。我判斷,到2030年智能電動汽車將會成為人類社會最大的母生態。

    母生態這個概念是此前擔任百度總裁的陸奇博士最近提出的,我認為這個詞恰如其分。所謂母生態,首先是上世紀八九十年代的PC(個人計算機),那時PC母生態催生了微軟、英特爾、IBM等公司,今天它們仍然是世界級的巨無霸科技公司。之后是2000年以后的智能手機,其母生態影響了整個半導體和信息通信產業的發展進程,催生了高通、聯發科、蘋果、華為等企業,同時像安卓應用生態也是在智能手機母生態上生長出來的。試想如果沒有智能手機,今天的社交軟件、移動支付以及在線打車、訂餐等服務都不可能發展起來,所以母生態不是一般的生態,其影響是多元的、立體的、豐富的。而未來十年,智能汽車將成為新的而且是更大的母生態。對中國來說,抓住智能汽車母生態將是下階段拉動經濟規模和質量再上一個臺階的關鍵所在。

    趙福全:余總講得很好。我們一直說,新一輪科技革命驅動汽車產業發生全面變革。而您剛剛提出了一個新的視角,那就是為什么科技革命會使汽車發生這么大的改變?是因為汽車本身的重要性。事實上,汽車一直都很重要。過去汽車曾經是改變世界的機器,未來汽車還會是改變世界的機器。

    記得五六年前我就曾經講過:過去一百年,汽車改變了人類;而未來一百年,人類將改變汽車,讓汽車更好地服務于人類,進而改變我們的生活。今天這樣的前景正逐漸成為現實,新一輪科技革命讓汽車如虎添翼,具備了前所未有的能力。同時,巨變中的汽車又反哺科技革命,為眾多領域的新興科技帶來巨大的發展機會。在這樣一個互動的過程中,將會誕生全新的智能汽車生態。事實上,社會本身也是一個生態的概念,而未來智能汽車生態將會孵化出諸多相關的子生態,進而推動智能社會生態的形成和不斷完善。

    這就是剛剛余總談到的母生態的概念。在人與人連接的互聯網時代,智能手機成為了母生態;而互聯網的下半場是物與物連接的物聯網,在這個萬物互聯的時代,智能汽車將成為新的母生態。因為汽車既有移動性,又有連接性,將成為未來重要的科技載體、移動終端、互聯節點和數據樞紐。所謂車聯網即V2X,其X的范圍正在不斷擴展,未來車輛可以與人、其他車輛、基礎設施以及汽車行駛大環境中的各種人造物相互連接。幾年前我們就在討論基于汽車的4S概念,即智能汽車(SV)要和智能交通(ST)、智慧城市(SC)與智慧能源(SE)融合發展,以充分發揮汽車的載體性平臺作用。近期很多業外巨頭特別是一些智能手機公司,紛紛進入造車行列,正是由于它們認識到了智能汽車母生態在物聯網時代的廣闊前景。

    也就是說,未來汽車將成為一個大生態,可以稱之為汽車生態或者出行生態,這個大生態將包含和孕育很多小生態,其中就有各種技術生態,例如芯片的生態。之前您曾在很多場合談過,芯片并不是簡單、封閉的業務,一定要形成一個完整的生態。那么,您如何判斷汽車生態的發展前景?同時,未來汽車企業應該如何建設技術生態呢?

    余凱:我認為,可以把未來的汽車理解為“四個輪子+一個超級計算機”。由此出發,參考PC生態和智能手機生態的情況,就能推演出智能汽車生態的發展前景。

    地平線從事的是汽車芯片業務,我們就從芯片說起。在PC時代和智能手機時代,強大的芯片公司都是與當時最大的終端相伴相生的。試想如果沒有PC,怎么會有英特爾?如果沒有智能手機,怎么會有高通、聯發科、華為海思?因此,我有一個預判:在智能汽車時代,一定會誕生這個時代新的英特爾,即規模巨大、實力強勁的汽車芯片公司。

    芯片是軟件的載體,不僅搭載操作系統,也搭載很多應用軟件。在這些應用軟件的背后,一定會有一個或幾個汽車應用平臺公司,和這些應用軟件提供者共同構成以汽車芯片為載體的應用服務生態。

    當然除了芯片以外,智能汽車還會衍生出其他相關的硬件公司。比如在智能手機時代,出現了歌爾聲學、瑞聲科技、舜宇光學等專門提供手機傳感器的公司,它們的股價漲勢都非常好。也就是說,智能手機同時帶來了新的軟件生態和硬件生態;我相信智能汽車也同樣會帶來新的軟件生態和硬件生態。

    這些生態向下延展,將進一步拉動眾多相關領域的發展,如基礎材料、基礎工藝等,這些領域也將成為智能汽車技術生態的重要組成部分。實際上,我認為科技產業逐步走向成熟的標志之一就是形成完整的生態,因為形成生態的發展方向代表著一種客觀規律,即以更先進的組織形態和商業模式來促進科學技術的廣泛應用。

    在我看來,產業生態一定是以更加專業化、精細化、網狀交織的分工協作為特征的。這其實與生物進化的過程非常相像——從單細胞到多細胞、直至復雜的高級生命體。在生命以單細胞狀態存在時,一個細胞就擔負起生命的全部功能;之后組成生命的細胞數量越來越多,逐漸形成了高度專業化分工的各種組織,分別負責某方面的功能,比如有專門的視覺系統、聽覺系統等等。

    趙福全:也就是說,汽車生態建設的參與方會非常多,而且彼此之間必須緊密合作。參考智能手機生態的狀況可以更好地理解智能汽車生態的前景:智能手機生態表面上只是由幾家手機公司主導的,但實際上背后有眾多不同供應商的共同參與,包括硬件商、軟件商、內容商、服務商等等。消費者平時可能不大會關注到這些參與者,但恰恰是它們與手機公司一起,共同構建形成了一個強大的手機生態。


    搭建生態就是大家共同做大蛋糕

    趙福全:現在大家有所擔憂:當產業生態發展起來之后,會不會出現某家企業由于占據了很多資源而一家獨大的情況?會不會出現強者恒強,最終形成壟斷的局面?余總怎么看這個問題?

    余凱:我覺得這要看這家企業是怎樣做到強者恒強的。如果企業借助自己某方面的壟斷地位,不斷向外擴展,像黑洞一樣,要把上下游各個環節的資源都吸納進來,成為自己的一部分,那無疑就是一種不公平的競爭。事實上,采取這種策略的企業雖然可能一時會變得更強大,不過恐怕很難持久,因為它必將分散自己在主業上的投入,并且會走到其他眾多企業的對立面。而如果企業專注于自己的主業,不斷踏實努力、越做越精,能夠為合作伙伴提供有力的支持,那即使形成了壟斷,又有什么不好呢?

    例如英國有一家公司ARM,年收入大約幾十億美元,這樣的規模在世界級科技企業中并不算大,但全球的芯片產業都離不開它,因為絕大部分低功耗CPU芯片都使用這家公司的IP(知識產權)。ARM的經營理念就是堅持有所為有所不為,它不制造芯片,更不制造PC和手機,只專注于芯片的設計,通過轉讓IP獲利。同時,ARM在使用其IP的每一塊芯片上收取的費用很低,確保了芯片制造企業都愿意與之合作。我覺得,ARM就體現了利他共贏的生態思維和有所取舍的戰略定力。這類公司往往并不以做大為目標,而是聚焦于在某個細分領域里不斷做強,雖然也可能會形成某種壟斷,但這種壟斷不會讓其他企業感到是一種威脅,反而讓人信服其技術實力,容易被大家接受。

    趙福全:產業和技術的生態化,并不意味著最終會有某一家或幾家企業壟斷整個生態。因為生態是一個大系統,涉及到眾多不同的層面、領域和環節。企業要想成為生態中不可或缺的參與者,就一定要在某個層面、領域或環節做專做精,但是切不可追求把各個層面、領域和環節都做專做精,這是任何企業都不可能做得到的。事實上,生態的出現就是由于不同層面、領域和環節各有不同的專業能力,遠非一家或幾家企業就能全部掌握,所以才需要依托生態實現分工協作、有效融合。當然在生態中,大企業可以嘗試成為平臺的搭建者和運營者,而小企業必須專注于某方面的細節工作。而企業具體如何選擇,既與自身的定位有關,也與自身的規模和資源有關。

    也就是說,面向未來的產業和技術生態,所有參與者都有機會,前提是在某一方面做專做精。與此同時,每個參與者都必須在生態中生存和發展,誰都離不開生態。而生態本身一旦形成,就不會受制于單個參與者,缺少了誰都可以運作,因為很快就會有同類企業填補原來的空缺、承擔相關的業務。這也是生態的一個重要特點。

    余凱:按我的理解,搭建生態是大家共同把蛋糕做大的游戲,而不是過去那種大家一起分蛋糕的游戲。后者肯定是我多拿一點,你就少拿一點。

    趙福全:余總談到了一個很重要的觀點:說到底,追求全面壟斷還是一種基于傳統思維的分蛋糕理念,這在硬件主導的時期有一定的合理性。但在軟件主導的物聯網時代,更應建立共生共贏的生態思維,即共同做大蛋糕的新理念。在構建汽車生態的過程中,我認為相關企業都應以此作為核心指導思想。

    余總,我們剛才談到了軟件主導,談到了生態搭建,同時也談到了硬件依然重要。一方面,如果沒有好的傳統硬件,如車身、底盤以及制動、轉向系統等,是無法做好智能汽車的;另一方面,汽車的電動化、智能化還衍生出了電池、芯片等非常關鍵的新硬件,直接決定著未來汽車產品的核心競爭力。

    之前曾聽您講過,在百度工作時主要是做軟件、編寫代碼,后來您覺得這樣還不夠,應該同時做硬件、開發芯片,因為只寫代碼不做芯片,無法形成軟硬件的最佳匹配。這也是您最終選擇出來創業、致力于開發汽車智能芯片的主要原因。當然,在一些傳統汽車人的眼中,可能芯片也算是軟件的一部分。那么在軟件定義汽車的前景下,您對硬件和軟件之間的關系是怎樣認識的?

    余凱:我先做個類比,即使一個人有非常聰明、善于思考的大腦,但沒有健康的身體,那大腦也很難有效工作,結果肯定會有很多事情都做不了。其實汽車軟硬件之間的關系也是如此,兩者都很重要,只是有不同的分工而已。

    未來汽車的大腦即車載計算中心,包括核心芯片及其搭載的操作系統、基礎軟件,之所以至關重要,是因為汽車大腦負責分析、處理數據并做出決策。這是把汽車軟硬件有效融合起來的關鍵,也是汽車與駕乘人員進行智能交互的前提,更是車輛獲取各種指令的來源,因此汽車大腦處于“牽一發而動全身”的核心位置。

    與此同時,在智能汽車的時代,汽車的身體即各種硬件依然重要,這是確保汽車大腦順暢工作并有效執行其指令的基礎,也是汽車實現各種功能和性能的保障。只不過隨著軟件作用的提升,汽車硬件的重要性相對有所下降??傊艺J為,今后汽車軟件和硬件都很重要,產業必將進入到基于軟硬融合、實施軟硬聯合優化的新階段。

    趙福全:余總最早是做軟件的,后來開始做芯片,進入到硬件領域,也是因為您認識到必須有關鍵硬件的支撐,軟件才能發揮最佳作用。而您特別強調,未來汽車硬件依然重要,只不過汽車產業更需要重視軟件。當然也不能指責此前汽車產業不重視軟件,因為彼時的汽車就是以機械為主的,是硬件主導的傳統制造業;而未來汽車產業將成為軟件主導的新興戰略產業,此時的汽車只有硬件作為軀體就不夠了,還必須有軟件作為靈魂。因為有了軟件及其支撐的數據,才能打通離散化的各種硬件,讓整個車輛系統性地發揮更大作用。但是切不可因此而忽視硬件的重要性,陷入顧此失彼的誤區。正如余總所說的那樣,今后汽車產業將進入軟硬聯合優化的新階段。


    越是產業變革期,越要堅持有所為有所不為

    趙福全:那么,在軟硬融合形成汽車產品競爭力的前景下,您覺得整車企業的核心能力到底是什么?我們知道,在燃油車時代,發動機和自動變速箱是車企的核心能力;進入電動車時代,電池、電機、電控成為了車企新的核心能力;而在智能汽車時代,軟件以及與之相關的芯片等新硬件是否將變成車企新的核心能力?如果答案是肯定的,那整車企業有能力做好芯片及各種軟件嗎?在培育新核心能力的過程中,整車企業究竟應該如何定位呢?

    余凱:當產業發生轉型時,每個參與者都難免會有一種焦慮感,擔心在某個新的關鍵領域沒有及時投入而失去未來發展的機會,我特別能理解這種心態。不過我想強調的是,企業始終要有所為有所不為,而不能什么都想抓住。未來的關鍵技術將會更多,企業如果要掌握所有的關鍵技術,在產品定位和規劃時就會失去重點,導致在“九宮格”內分散人才、資金和管理等各種資源。結果肯定是每個細分領域的投入都不充分,難以達到預期目的;而最核心的關鍵技術反而無法集中力量有效掌握。畢竟任何企業的資源和精力都是有限的,即使是實力強大的巨無霸企業也不例外。這就像每個人的一天都是24小時,不可能由于某個人的能力強或者想做的事情多,就能變成25小時。

    所以,越是在產業轉型、技術增多的時候,企業就越需要充分聚焦,一定要有所為有所不為。在此情況下,企業領軍人的決策能力將面臨巨大考驗——只有了解各個領域,才能判斷哪個領域是自身最需要掌握的,進而做出合理的決策。

    例如蘋果公司無疑是當代最成功的企業之一,目前市值全球排名第一。不過從研發投入占銷售收入的比例來看,蘋果的數據并不是很高,甚至在很多同類企業中算是偏低的。但這并不意味著蘋果的研發投入不足,而是因為蘋果非常聚焦,在很多技術上都不謀求自行開發掌握,而是直接與該領域最優秀的供應商合作,集成應用相關技術。

    舉個例子,當年喬布斯在開發音樂播放器iPod時,核心思想是“把一千首歌裝在口袋里”,因此需要一個體積小、功耗低、存儲量大的存儲器。對此他不是組織研發,而是滿世界尋找,最后發現松下電器有這種技術。而當時松下電器因為看不到這種存儲器的應用場景,正考慮關閉該業務。喬布斯立刻飛到日本去洽談,直接買斷了松下這種存儲器5年的產量。之后,蘋果終于成功推出了iPod。我個人認為,蘋果真正核心的能力在于面向用戶的產品思維,而不是某些具體技術。這一點非常值得我們深思和借鑒。

    同樣,對于整車企業來說,未來最核心的應該是面向用戶的產品及品牌定義能力,這是戰略層面的能力。相比之下,技術只是戰術層面的能力。這就像武林高手所用的招式,到底應該是太極拳,還是螳螂拳,取決于對手是誰。企業經營的目標是什么?歸根結底是推出產品、塑造品牌,以滿足用戶需求,其他要素都是為這個核心目標服務的。如果從這個角度出發,一些技術是自研還是采購,企業也就不難做出判斷了。在此有一點非常重要,那就是企業家必須保持對新技術的敏感度,隨時思考能否以及如何應用到自己的產品上,能夠為用戶帶來什么價值,這樣才有可能做到集全世界最先進的技術為我所用。

    其實據我個人觀察,從來沒有一家企業能夠依靠某種新技術形成長期的競爭壁壘或者說護城河,因為有價值的新技術無論應用過程多么波折,最終總會實現產業化普及。而且某項技術的最佳應用者往往并不是其發明者,比如坦克是英國人發明的,但德國人卻用得更好,成為了“閃電戰”的核心。當然技術發明者具有先發優勢,企業都希望能夠憑借先發優勢來搶占市場。不過這種先發優勢能否得到發揮,還是要看企業的目的是否明確。事實上,企業如果把產品、品牌和用戶三者的關系想明白了,不是技術的發明者也可以尋找技術資源來應用;而如果沒有想明白,即使擁有技術先發優勢也無法得到體現。

    趙福全:在萬物互聯的背景下,諸多產業正在進入生態化發展的新階段,而汽車產業將成為其中的母生態,承載遠超傳統汽車產業的更多資源和要素,包括不同層面、領域、環節的新技術。而您提出,越是在這樣的時候,企業越要有所為有所不為,專注于真正需要自行掌握的重點技術,同時通過與生態中的伙伴合作來獲取其他所需的核心技術。

    您還談到,企業應從自身主業和用戶思維出發,來判斷需要自行掌握的重點技術究竟是什么。具體來說,整車企業先要理清自身產品的全新定義和品牌的核心內涵,再識別支撐這一目標所需的各項技術,然后在生態中尋找相關優質資源,最后完成好集大成的工作。

    其實汽車原本就是參與者眾多的大產業,此前整車企業就要從幾百家供應商采購上萬個零部件來生產汽車,此外還要有經銷商來銷售、服務商來保養修理汽車。所以在我看來,汽車產業一直就是一個生態化的產業,只不過此前沒有提出生態的概念罷了;而在軟件主導、數據驅動、跨界融合的新時期,汽車產業生態化發展的特征將更加明顯、內涵將更加豐富。


    智能駕駛和智能交互是產品差異化的重點方向

    趙福全:還是要請您繼續回答之前的問題。剛剛您講到整車企業應該從用戶思維出發,從產品和品牌的角度去確定需要自己掌握的重點技術。不過您還沒有回答,在軟件定義汽車的情況下,您認為整車企業到底應該以及不應該掌握哪些核心技術?比如說您覺得整車企業會自行制造芯片嗎?

    余凱:大家知道,很多基礎技術的專業性非常強,需要長期不斷的投入。因此我認為,對于基礎性、平臺性、共性的技術,整車企業沒必要自己做,最好的方案就是利用外部生態獲取,以達到“四兩撥千斤”的效果。

    可以做個類比,今天智能手機銷量排名靠前的廠商,包括OPPO、VIVO、小米等,它們在基礎性的底層技術方面都是選擇外購,例如從高通、聯發科等供應商處獲取芯片。像高通一年的研發費用就是60億美元,試問有哪個手機廠商能夠輕松拿出這么多資金用于芯片研發?這并不是說手機廠商盈利能力或者資金實力不足,否則小米也拿不出1000億來造車了,只不過手機廠商不可能把錢都投在芯片上。同時,手機行業的單機利潤通常并不高,主要靠規模盈利。這其實和汽車產業是非常相似的。

    再從企業的核心能力來看,OPPO、VIVO、小米、華為等手機廠商的定位都是圍繞用戶需求來打造差異化。我覺得整車企業也應如此,一定要圍繞自身的目標用戶群和品牌定位,把資源投入到實現產品差異化的技術上。這應該是新時期整車企業決策技術拓展方向的根本戰略。

    趙福全:您給出了車企判斷核心技術內外分工的基本原則,對此我非常認同。那么,整車企業要如何才能真正打造出差異化的產品呢?我想車企總得有一些與眾不同的核心技術才行,否則各家車企都是簡單組合供應商的技術,又怎能體現出差異呢?比如A、B和C車企都采購地平線的同一款芯片,最后它們的產品會不會同質化?說到底,產品的差異化還是要靠技術的差異化來實現。所以我才和您反復討論這個關鍵問題——在軟件定義汽車的情況下,整車企業的核心能力到底應該是什么?過去講“開起來像寶馬,坐起來像奔馳”,指的是寶馬在動力性方面,奔馳在舒適性方面,各有自己的鮮明特色。雖然同屬豪華品牌,但消費者對它們的認知和感受完全不同。不過這主要還是靠硬件來體現差異的,今后到了軟件主導的時候,整車企業要如何才能實現產品的差異化呢?

    余凱:在我看來,未來汽車產品的差異化一定是體現在軟件上,而且主要是靠近應用層的軟件。仍以手機類比,現在幾家主要手機廠商在競爭什么?其中之一就是拍照功能。但并不是簡單比拼拍照功能的硬件,在硬件方面相似檔次的手機產品其實都差不多;更重要的是比拼拍照功能的核心算法,看怎樣讓用戶把照片拍得更漂亮。今后車企也要從用戶的需求出發,努力尋找這種差異點。

    概括來講,我認為汽車產品差異化的著力點無外乎兩個方面:一個是智能駕駛,另一個是智能交互。在智能汽車發展初期,智能駕駛尚未成熟,還沒有有效落地,此時領先的車企有機會在這方面做出差異。不過智能駕駛最終一定會標準化,成為智能汽車的必備能力,到那個時候可能就不再是汽車產品的差異點了。相比之下,智能交互恐怕始終無法形成標準化的統一狀態,因為交互本身就包含著個性化的訴求,所謂千人千面、千車千面。畢竟人和人天然就是不同的:比如有的用戶希望車里安靜些,而有的用戶喜歡大音量聽音樂;有的用戶希望車內光電氛圍淡雅些,而有的用戶喜歡車里裝滿大屏,隨時都有各種信息閃現。所以,車企在智能交互方面大有可為,必須準確定位目標人群,然后認真思考提供怎樣的服務。

    總結一下,我認為從汽車差異化的角度看,智能駕駛會在五年后逐漸標準化,之后車企將越來越難以做出不同;而智能交互是差異化的持久戰場,始終都是車企的重要機會。

    對于智能交互而言,整車企業的著力點應該放在軟件,特別是算法上。當然一些相關硬件也很重要,比如傳感器、顯示設備和處理器等,這些硬件是支撐多種方式的用戶輸入采集與人工智能運算,以及復雜、實時、高分辨率的圖形顯示的關鍵。據說在尚未推出的蘋果汽車上,每塊玻璃都是一個顯示器,都是一個AR(增強現實)設備,從而給智能交互提供更廣闊的空間。需要強調的是,人車智能交互不只限于語音交互,還包括眼動追蹤、手勢識別等一系列不同方式,這些都是車企可以努力實現差異化的戰場。

    趙福全:在我們碰撞思想的過程中,余總已經觸及到軟件定義汽車時代最核心的問題了。我的理解是,今后車企要滿足用戶不同的個性化需求,首先要形成數據采集、傳輸和處理的能力。因為數據是未來最重要的生產資料,而加工和利用這種生產資料的技術則是未來最重要的生產力。正因如此,決定數據運算能力、并與核心算法息息相關的芯片將變得日益重要,而定制芯片與核心算法的最佳匹配,或將成為軟件定義汽車時代企業最核心的技術能力之一。

    站在更高維度上審視,只有在萬物互聯的基礎上,通過各種數據的采集、傳輸和利用,才能實現各種人造物的全面智能化,也才能使產業生態中的不同參與方都能在相同的平臺上、按相同的標準分工協作。所以,整車企業必須高度重視與數據流閉環相關的軟硬件技術,將其作為打造自身產品差異和品牌特色的核心能力來努力掌握。

    余凱:數據是生產資料,地平線提供處理數據的芯片,因此我們可以說是生產力的供應商,而芯片之上各種應用軟件的有效集成則涉及到生產關系的重構。

    趙福全:確實如此,生產關系必須適應生產力的發展需要。如果說芯片供應商為車企提供了先進的生產力,那么誰能把這種生產力有效發揮出來,就要看誰的生產關系更合適。這里所說的生產關系,既包括車企內部各個部門的協同關系,比如研發、采購、銷售及服務等部門如何應用芯片及其搭載的軟件,又如何有效凝聚系統合力;也包括車企與生態中合作伙伴的協作關系,比如整車企業與芯片供應商、與應用軟件開發者的關系等,都屬于新生產關系的范疇。以芯片為例,究竟應該由誰來主導、誰來輔助,應該說目前還是一個仁者見仁智者見智的問題,尚無標準答案。當然,余總肯定認為汽車智能芯片的打造應該由地平線這類專門的供應商來主導。對于這個問題,我們后續還會繼續討論。

    來源:鳳凰網汽車


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