“車企不需要從頭到尾掌握芯片的設計能力，沒有必要參與芯片制造。但要對芯片技術有某種程度的了解，能夠提出合理的定制需求，掌握芯片的定義及設計能力?！?/span>
2020年終于過去，疫情沒有阻擋中國汽車創新的步伐。從硬件到軟件，從數據到芯片，汽車行業歷經百年大變革，產業邏輯正在發生變化，新舊產品時代正在劃分。
在《趙福全研究院》第64期，趙福全院長與上汽集團副總裁、總工程師祖似杰就此展開深度對話，全面解析整車集團如何布局和創新，不乏從未公開的獨家觀點披露。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）與上汽集團副總裁、總工程師祖似杰（右）
主要觀點摘要：
數據工程與虛擬汽車：我們不僅需要建設一個物理工廠，還需要建設一個數據工廠。也就是說，未來完整的汽車產品制造不僅要打造一輛物理意義上的實體汽車，還要打造一輛數據化的虛擬汽車。
未來核心能力：有效的創新技術集成是整車企業未來必須具備的核心能力。未來汽車產品最核心的技術是電子電氣架構。安全技術不能交給別人，一定要由整車企業掌握。將來車企要想生存下去，必須緊緊抓住規模效應和網絡效應這兩條發展主線。
定制化的芯片：車企不需要從頭到尾掌握芯片的設計能力，沒有必要參與芯片制造。但要對芯片技術有某種程度的了解，能夠提出合理的定制需求，掌握芯片的定義及設計能力。未來當汽車智能化發展到一定程度，需要定制化的芯片。
軟件思維：未來必須把汽車硬件和軟件作為一個整體來思考，并且要以軟件為主，逐步變硬件思維為軟件思維。軟件與硬件應該分離，但分離的目的是為了實現更好的融合。在業務上既相對分離，又保持連接?，F在的產品開發流程在二級節點上才加入軟件，將來的產品開發流程一定從頭至尾都是軟硬融合在一起的。
電動的終極方向可能是固態電池：車企不一定要直接參與生產電池單體。三元鋰電池究竟能占據主流地位多長時間，現在尚無定論。動力電池的終極發展方向很可能是固態電池，可能至少要到2025年以后才能看到固態電池量產。目前階段整車企業不應直接參與電池單體的生產。
斑馬與零束有重疊是好事：斑馬未來的定位依然未變，還是要堅持向平臺化方向發展，零束的定位是為上汽服務，聚焦于上汽自身的產品。的確會有一定程度的重疊，但我認為這種重疊其實是好事。
以下為訪談實錄：
趙福全：各位網友大家好！歡迎來到鳳凰網汽車“趙福全研究院”高端對話欄目。我是本欄目主持人、清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸請到了上汽集團副總裁、總工程師祖似杰先生，參加本欄目的第64期對話，歡迎祖總！
祖似杰：各位網友好！趙院長好！
汽車產品成為新物種，汽車人才需要新知識
趙福全：祖總我們是老朋友了，您是清華大學汽車專業的優秀畢業生，多年來一直在汽車企業一線打拼，可以說既是科班出身的汽車專家，也是汽車行業的一名老兵。
今年我們欄目的主題是“汽車產品創新”。產品創新看似一個老話題，但實際上隨著產業重構日漸深入，大家越來越感覺到現在的汽車產品已經完全不同于過去了。特別是近幾年，汽車新四化的趨勢日益明顯，包括“軟件定義汽車”，物聯網、大數據、云計算、人工智能，以及新的客戶體驗等等，都成為業界高度關注的熱點話題，直接影響著汽車產品創新的發展與實踐。這也是我們選擇“產品創新”作為今年欄目主題的原因所在。
您畢業后就進入車企，在合資企業和自主品牌企業都工作過，從一開始就接觸汽車產品創新。那么在新形勢下，您認為今天的汽車產品創新和十年前相比究竟有哪些不同？
祖似杰：我學的就是汽車專業，畢業后一直在汽車行業工作。這么多年一路走過來，老實說自己也感到很自豪，因為汽車可以說是中國近幾十年來發展最快的行業之一，對社會和經濟的貢獻都很大。有鑒于此，今天我們來談汽車產品創新，我覺得是非常有價值的。記得五年前，上汽集團最早提出了“汽車新四化”的說法，而這幾年來，新四化被越來越多地提及。我曾開玩笑地說，現在連汽車研討會上的服務員都知道什么是新四化了。當然，在這個過程中，我們汽車人對新四化的認識也更加深刻了。
我本人曾做過汽車設計、制造以及規劃等方面的工作，同時在合資企業和自主品牌企業都工作過。就我個人來看，當前汽車產品創新有以下重大變化：一方面，在各種新技術特別是ICT技術的影響下，汽車產品本身已經和之前完全不同了，正在變成一個“新物種”。相對而言，過去汽車產品比較簡單，而今后汽車產品要復雜得多，雖然“以用戶為中心”的核心理念不會改變，但是其內涵以及達成的方法將會大不相同。
為什么說汽車會成為新物種？我是這樣理解的：未來汽車將可以迭代、可以升級、可以成長，這是以前的汽車產品完全不具備的能力。過去汽車產品遵循V字型開發流程，大約三年可以推出一款新車，即使縮短些時間，也需要兩年多的開發時間；而在產品上市后，其功能和性能就固化了，無法繼續提升，只能在使用過程中逐漸貶值，所以才會有人專門研究不同品牌、不同車型二手車的殘值高低?，F在情況正在發生變化，汽車產品在線升級的能力越來越強，這樣就可以在使用過程中不斷加入新的功能或服務。由此，汽車產品的定義將發生根本性的改變，即形成所謂的新物種。
另一方面，制造汽車產品所涉及到的工廠以及人才、知識也都發生了變化。我在上海通用參加過工廠建設，當時我們按照四大工藝的標準，借鑒精益生產方式，致力于把汽車產品高質量、高效率地生產出來，這種傳統工廠實際上只是物理工廠的概念；而現在我們不僅需要建設一個物理工廠，還需要建設一個數據工廠。也就是說，未來完整的汽車產品制造不僅要打造一輛物理意義上的實體汽車，還要打造一輛數據化的虛擬汽車。
制造物理意義上的實體汽車產品，這是汽車人的老本行，車企原有的工廠都是在做這樣的工作。在這方面，經過幾代中國汽車人的努力，中國車企的造車水平已經不亞于國外汽車巨頭了。而制造數據化的虛擬汽車產品，對所有汽車人來說都是一個剛剛開始的新領域，車企并沒有相應的積累和經驗。物理工廠的核心要素包括土建、生產線、物料供應以及保障水電供應的公用工程等；而數據工廠則完全不同，雖然也稱為工廠，但是其核心要素是算力和數據，所用的生產工具是人工智能。更重要的是，傳統工廠的制造過程是從物料輸入到產品輸出，此后就結束了；而數據工廠的制造過程需要在整個產品生命周期內一直延續下去，因為汽車出廠后還會不斷迭代升級。
此外，汽車制造的內容和方式正在改變，意味著汽車行業所需的人才和知識也要隨之改變。上汽有一個詞叫“造車育人”，指的就是在制造汽車的同時把人才培養出來。數據工廠涉及到的知識與原來完全不同，因此現在汽車人才需要有不同以往的知識結構，比如我們可能需要更多地了解ICT方面的知識。
我認為，我們理解汽車新四化的核心，就在于充分認識到新四化讓汽車變成了新物種。這個新物種在出廠之后還能不斷升級，而且隨時與企業和用戶兩端相連，這在汽車產業是前所未有的事情。當然對車企來說，我們還是在造車，老本行的性質并沒有改變，畢竟汽車的本質屬性仍然是一種實體的移動工具。
其實當年我之所以選擇汽車專業，也是因為汽車這種關乎人們衣食住行的本質屬性。當時我給自己定了兩個原則，第一要學工科，第二要選一個“鐵飯碗”的行業。在我看來，汽車所代表的“行”就是一個“鐵飯碗”的行業?，F在有些汽車人非常焦慮，擔心新四化會讓我們失業。我倒沒有這種擔心，因為衣食住行是人的基本需求，只要有“行”的需求，汽車就一定會繼續存在。汽車可以完成從A點到B點的移動，并且在各種交通方式中，唯有汽車可以實現“門到門”的自由移動，這是汽車不可替代的重要價值。今后雖然汽車的形態會發生很大的變化，但是其核心使命不會改變。所以說，我們汽車人大可不必焦慮，而是應該充滿信心地迎接未來。
趙福全：新時期的汽車產品創新有了新內涵，新四化是其中的重要方向?，F在大家對新四化談得很多，幾乎每家企業的宣傳都在講新四化，甚至連話術都讓人感覺有些同質化了?？墒切滤幕谋举|到底是什么，很多人卻未必真正理解。
在您看來，新四化的本質是使汽車產品成為新物種。原來汽車是沒有生命的，量產之后就定型了，隨著時間的推移，只會越來越老化。而未來汽車產品是有“生命”的，可以不斷成長、持續進化、自我完善，就像人一樣，從兒童到成年，知識越來越多，閱歷越來越豐富，能力也越來越強。由此，汽車產品創新的內涵正在發生巨大的變化。
當然即便汽車成為新物種，也一樣是以硬件為基礎的，所以我們仍然需要建設工廠，需要四大工藝。但是今后汽車工廠不能像以前那樣只生產硬件了，因為汽車產品作為新物種的生命力是由軟件和數據賦予的，其智能化發展是由人工智能驅動的。在這個過程中，我們既需要物理工廠來打造汽車的硬件軀體，也需要數字化工廠來構建汽車的軟件靈魂，二者有效地組合在一起，才能讓汽車具備自我進化的生命力。
有了這種生命力之后，汽車就能更高效、更安全、更節能環保也就是更智慧地服務于人類，這也是未來汽車產品創新的方向。不過汽車的基本屬性并沒有改變，在從A點到B點的靈活移動方面，汽車仍將是不可替代的交通工具。從這個意義上講，汽車人面對產業全面重構無需太過焦慮，未來只要人類社會存在，移動需求就會存在，汽車也就一定會有需要。只不過在未來汽車產品的新能力中，我們需要考慮清楚，哪些是整車企業必須掌握的，哪些則需要ICT公司或者其他合作伙伴來提供。
整車企業的核心競爭力始終是集成能力
趙福全：這就引出了第二個問題。新物種必須要有新能力，不僅依然需要傳統汽車涉及到的機械、材料、工藝等“舊”技術以及物理意義上的實體工廠，而且還需要與未來汽車相關的聯網、數據、人工智能等新技術以及數字化的虛擬工廠，這樣才能實現軟件對硬件的賦能，使汽車產品能夠自我進化。而軟件方面的能力，是汽車行業原來不具備的。我們當年在大學時就沒學過軟件，現在汽車專業的學生會學一些相關知識，但與計算機、信息等專業相比，也比較有限。實際上，當前高校也在探討如何進行課程體系改革以適應產業的新變化，不過在大學里總課時基本上是固定的，不可能增加很多，軟件知識如果多學一些，就意味著硬件知識要少學一些，而對汽車專業的學生培養來說，硬件基礎是必須打牢的。汽車企業其實也面臨類似的問題，原來只需在硬件方面投資，現在必須同時關注軟件，而企業的財力卻并沒有增加。
說到底，產品創新背后的支撐是技術創新，而汽車技術創新正在由以硬件為主向以軟件為主過渡。一方面，網聯、通信、數據、算法以及芯片等新技術專業性極高，另一方面，這些技術又必須基于汽車運行的基本原理和需求來匹配優化。對于車企來說，不了解這些新技術不行，要掌握這些新技術又很難，從而構成了非常嚴峻的挑戰。顯然，未來汽車企業不可能擁有所需的全部核心技術。多年來您一直從事企業規劃工作，尤其現在作為上汽集團分管新業務發展的副總裁以及技術領域的總工程師，您認為未來整車企業究竟需要掌握哪些技術？又需要通過外部合作獲得哪些技術？在此過程中，您覺得應該怎樣實現有效的資源組合與平衡？
祖似杰：這是一個大問題。歷史往往可以給未來以啟迪，我們不妨先簡單回顧一下過去造車的歷程。例如在汽車電子方面，記得當年桑塔納下線后，我們到上海大眾公司學習，看到車上的線束有上百根，覺得很復雜，紛紛討論這根線束是做什么的，那根線束又能實現什么功能?，F在汽車線束對我們來說早已不再“神秘”，各家車企做得都不錯，汽車電子設備的通訊已經引入了以太網通信的手段，但不管手段怎樣變化，其本質需求并沒有變化，那就是要實現連接。而要把車內日益增多的電子設備連接好，恐怕還是車企更為擅長。
又如汽車發動機原來都是化油器式的，后來出現了電噴式，接著又從單點電噴發展到多點電噴?；推靼l動機上不需要電子控制，但是電噴式發動機就不同了，發動機電控系統逐漸成為了汽車必備的核心技術。我也是聯合汽車電子公司的董事，認真看過他們的工廠，包括油泵、噴嘴等器件的材料和工藝非常復雜，我們還是把這些技術有效集成進來，完美地融入到了汽車產品中。
再舉一個車用材料的例子。當年合資企業引入車型后都要進行國產化，在鋼材方面當時上海大眾與寶鋼合作?？墒侵袊匿摬呐c國外存在差異，而作為整車企業，我們并不清楚應該如何進行改進，畢竟汽車人也不可能把鋼鐵技術研究得很深。后來我們就和寶鋼的技術人員聯合攻關，很多技術都是我們提出需求，他們再從材料角度進行分析，尋找可行的解決方案，最終做出了合格的產品。
在近期行業的熱點方向上其實也不例外，比如動力電池，上汽是與寧德時代合作的。我們并沒有把電芯研究得特別深入，這方面一定是寧德時代更為擅長，但是我們把電芯技術的基本原理，尤其是電池包的PACK（成組）和BMS（電池管理系統）等技術，都充分掌握了。這些技術既與電芯有關，也與車輛有關，屬于整供兩方交叉重疊的部分。為了有效集成，真正把電池用好，車企就需要掌握這些技術。再如芯片，車企也不需要從頭到尾完全掌握芯片的設計能力，但要對芯片技術有某種程度的了解，能夠提出合理的定制需求，并確保有效的集成，這是整車企業未來必須具備的核心能力。
我常想，汽車企業的核心競爭力究竟是什么？我認為，答案應該是集成能力。過去汽車主要只是機械產品的時候，我們就在不斷集成各種先進技術，以實現車輛各種功能和性能的持續提升。未來我們更要集成更多不同領域的先進技術，以形成車輛的各種新能力。事實上，汽車的發展歷程就是不斷融合新技術的過程，這其中很多技術都不是汽車人所熟悉或擅長的，但這并不妨礙汽車人把這些技術用好用足。歷史已經多次證明了這一點，汽車產業完全可以把其他產業的先進技術有效集成進來。
當然，不同產業之間一定會有交集，這個交集的部分最好雙方都能掌握，特別是他要懂我一些，我也要懂他一些，這樣才能夠更好地交流。否則就會出現“雞同鴨講”的情況，根本無法相互理解和溝通。另外，有些時候雙方可能互有戒備心理，總覺得對方沒必要了解自己的技術。這就需要雙方增進了解、增強互信，讓對方清楚自己了解相關技術的目的，這樣才有機會達成良好的合作。
回顧歷史可以指明我們今后的方向，堅定我們前進的信心。未來ICT技術在汽車產業的重要性將越來越高，但我認為，外部技術集成應用于汽車上的基本原則并不會因此改變，汽車企業本來就一直在把自己“不太懂”的新技術引入進來。問題的關鍵在于，我們是否形成了面向新技術的集成能力。如果說過去我們已經掌握了很強的集成能力，那么在新形勢下這種集成能力已經不夠了，我們需要學習新知識、掌握新技術，才能形成新的核心競爭力。所以我覺得，面對產業全面重構，汽車企業一方面不必太過焦慮，要堅信自己的核心地位不會動搖，另一方面必須更新理念和知識，盡快形成融合創新的新能力。
同時，技術歸根結底還是由人來掌握的，所以汽車人才結構的調整非常重要。上汽正在進行這種調整，例如軟件人才在我們研發團隊中的比重越來越高。過去幾年里，我們的總人數沒有太大變化，但是我們一直在不斷優化人才結構。我判斷，將來在汽車行業內軟件人才將超過半數，這樣才是正常的。不過汽車軟件人才并不一定局限于ICT領域，而應該有更廣泛的內涵，特別要包括那些兼顧汽車硬軟件知識的復合型人才。
趙福全：您的這些觀點非常重要。雖然新四化中有很多內容并不是傳統汽車企業的強項，不過回望過去，不少應用在汽車上的技術也都不是掌握在汽車企業手中的。但這些技術一定是基于汽車產品的需求并經由汽車企業的集成，才得到有效應用的。所以您認為，汽車企業的集成能力才是最核心的競爭力。要知道汽車有上萬個零部件，涉及各種各樣的技術領域，汽車企業不可能也沒有必要掌握所有技術。對于整車企業來說，有些技術了解即可，既不需要自己制造，也不需要自己掌握，這是汽車作為集大成產業的本質特點。如果事事都要自己鉆研，每一個零部件、每一項技術都要自己掌握，反而會分散資源和精力，是不可能真正造出好車來的。當然，面對產業重構期涌現出的諸多新技術，汽車企業必須以積極的心態加緊學習、加大投入，以盡快掌握有效應用這些新技術的集成能力。
未來汽車最核心的技術是電子電氣架構
趙福全：不過我想這其中還是有一個核心技術主導權的問題，或者說，整車企業雖然可以集成其他領域的一些技術，但一定要自己掌握一部分核心技術。比如原來整車企業的核心技術包括發動機、自動變速器以及電控系統等，而電控技術的問題，實際上中國汽車產業至今也沒有完全解決，該領域一直存在受制于人的潛在風險。那么在新四化的發展趨勢下，您覺得未來整車企業必須掌握的新的核心技術是什么？
祖似杰：我個人認為，未來汽車產品最核心的技術是電子電氣架構。特別是今后汽車電子電氣架構將與過去大不一樣，由分散式、嵌入式逐漸向集中式、集成式的方向發展，最終的理想狀態應該是形成一個汽車中央大腦，統一管理各種功能。而車企對電子電氣架構的掌握不可能一步到位，需要分步前進。像上汽目前在做的就是自己的第三代電子電氣架構，可以將各種功能整合到三至四個域控制器中。
電子電氣架構是汽車產品的核心，就像“中央政府”一樣，可以對汽車的各種功能進行統籌管理，避免“諸侯割據、政令不一”。當然開始的時候，這個“中央政府”可能管得會少一些，但之后一定會管得越來越多，以確保車輛整體表現最優。同時，電子電氣架構作為汽車的中樞，將定義很多與此前完全不同的相關標準，因為過去汽車是一個封閉的系統，而未來汽車將是一個開放的系統。對于具體開放到什么程度，達到什么目標，又如何通過電子電氣架構來實現，車企都要清清楚楚。顯然，像這樣必不可少的核心技術，車企是一定要掌握的。
還有一點也很重要，汽車作為交通工具的本質屬性不會改變，而交通工具必須確保絕對安全，因此安全技術不能交給別人，一定要由整車企業掌握。特別是將來自動駕駛汽車普及應用之后，一旦發生行車事故，整車企業肯定要承擔責任。從這一點出發，車企也要把電子電氣架構和中央控制系統牢牢掌握在自己手里，包括電子電氣架構之上的車載操作系統、基礎應用和服務軟件架構等，都要充分理解，做到融會貫通。對此，車企不應有絲毫的猶疑。
實際上，原來汽車產品上的控制器是相互獨立的，而且是嵌入式的，整車企業將其中一些交由供應商負責也不會有太大問題；而未來汽車產品上的控制系統終將走向統一，在此情況下，整車企業必須自己掌握中央控制系統，否則就會失去對汽車產品的控制權。當然，要把原本高度分散的控制功能逐步整合統一起來，這個過程并不容易，但這是車企必須為之努力的方向。
趙福全：我覺得，這和原來相比是一個根本性的變化。之前車企只需要定義需求，而相應的控制功能是由供應商負責實現的；而現在您認為電子電氣架構必須充分掌握在車企手里。對此，您能否再具體談一談？因為電子電氣架構也有很多層級，當前有多種不同的劃分方法，在軟件方面至少包括操作系統層、中間層、應用層等，而在硬件方面還涉及到芯片等。車企要想把各個層級的核心技術全部掌握，是非常困難的。比如即使是上汽這種大型集團企業，恐怕也掌握不了底層操作系統中的某些核心技術，可能也無此必要。那么您覺得，整車企業對于電子電氣架構究竟應該掌握到什么程度呢？
祖似杰：是的，電子電氣架構是一個大概念。按照上汽的理解，其最底層是硬件，再往上是操作系統。未來汽車產品可能會有兩個操作系統，一個是座艙操作系統，另一個是自動駕駛操作系統。例如大家應該都比較了解斑馬公司，斑馬目前所做的就是座艙操作系統，未來我們希望能向平臺化方向發展。
事實上，這種操作系統開發投入巨大，維護成本高昂，而且不是一次就能做好的，后續還需要持續迭代優化，這個工作其實是要耐得住寂寞的。因此汽車操作系統本來就應該向公共平臺化方向發展，沒必要每家車企都獨立開發。對于車企來說，只要有我們能夠放心使用的操作系統，能夠確保在技術上不會被“卡脖子”，在商務上也不會被某家公司壟斷即可。我想，中國最好有兩到三套平臺型汽車操作系統，如果只有一套就會形成壟斷；如果有很多套，又不足以負擔其成本，畢竟平臺必須有足夠的規模來支撐。所以，有兩到三套平臺由各家車企共用應該是最理想的狀態，這樣就可以進入良性循環。
我認為，汽車行業的規模效應至關重要。而當汽車進入互聯時代之后，還會有另一種效應，即網絡效應。將來車企要想生存下去，必須僅僅抓住規模效應和網絡效應這兩條發展主線。
在操作系統上面的一層，一般稱為中間層，大眾的VW.OS實際就是指這一層，我們上汽也在開發自己的OS。該層的作用是把上層和下層打通，或者說是實現軟硬解耦，為此要解決數據連通和應用連接等問題，讓底層操作系統能夠面向應用服務層。中間層再上面就是應用層了，通俗地講就是很多APP（應用程序），用戶可以自由調用。在調用的過程中，用戶并不需要知道應用層以下的各層都在做什么。
趙福全：應用層既面向消費者，又面向企業，還通過中間層面向底層操作系統；而中間層負責連接上下層，兩者的作用都很重要。實際上，電子電氣架構之所以關鍵，就在于其與數據緊密相關，而數據是未來汽車產品進化能力的基礎。為此，車企需要通過合理掌控電子電氣架構來確保掌握數據，這個工作是不能交出去的，即使再核心的供應商也不行。
另外，您剛才的分享還揭示了很重要的一點：那就是軟件對系統思維的要求甚至比硬件還要高。以前傳統汽車開發也有系統，主要局限于硬件，而未來汽車開發將涉及到硬件、軟件以及軟硬件融合的各種大小系統。由此可見，未來車企打造汽車產品的方式確實需要與此前完全不同，這既包括產品創新能力的轉變，更包括思維方式和理念的轉變。
祖似杰：應用層上的APP可以分為幾類：一類是給消費者用的；一類是給整車企業的工程師用的；還有一類是給供應商的工程師用的。應用層開發的根本目標就是讓消費者使用起來越簡單越好。而對中間層的產業分工，目前業界存在不同看法，我認為中間層還是應該由車企來負責。因為車企如果不把中間層做好，上下層就無法有效打通，汽車產品產生的大量數據也就無法有效連通并發揮作用。
就數據而言，供應商可以掌握一部分與其相關的數據，但是綜合數據一定要掌握在車企手里。正如您剛剛總結的，過去汽車行業也強調系統思維，而到了大數據時代，系統思維的重要性將更加突出?，F在還有不少人談到汽車硬件和軟件時，好像完全是在講兩件事，這就是受固有思維方式的局限，實際上未來必須把汽車硬件和軟件作為一個整體來思考，并且要以軟件為主，逐步變硬件思維為軟件思維。然而據我近幾年的觀察，這種思維方式的轉換真的非常困難，我覺得這才是汽車企業應該感到焦慮的事情。
我們都學過馬克思主義對生產力和生產關系的論述：生產力的進步，要求生產關系必須隨之調整，以適應其進步。軟件行業講的康威定律其實也是類似的原理，即企業想要獲得什么樣的系統，就需要什么樣的組織和思想。比如前面我講到今后車企需要兩個工廠，其中對物理工廠的組織管理，我們可以說得心應手，已經形成了半軍事化、分層級、高效率的管理模式；而對于數據工廠的組織管理，我們尚需探索合適的模式。兩個工廠的功能和訴求各不相同，分別代表著不同的生產力，因此必然需要不同的生產關系即管理模式與之匹配。又如我現在負責管理上汽的創新孵化業務，我發現創業企業的很多理念和模式是與傳統車企有很大不同的，這些企業往往更加開放，更愿意采用合伙人的方式。
車企管理軟件人才應采用新方式
趙福全：創業公司的管理方式與傳統車企存在差異，這對您這個傳統汽車人來說，是不是一種挑戰？您是老汽車人，現在卻需要管理其他領域的各種人才；您不是合伙人，現在卻需要招攬一群合伙人來進行創新創業。實際上，這也是當前汽車行業面臨的共性挑戰之一。由于汽車產品正從硬件主導向軟件主導轉變，汽車企業必然需要大量軟件方面的人才，而這些人才與傳統汽車人才相比，在理念、個性以及偏好上都有很大不同。比如他們可能更喜歡寬松的工作環境，更追求從事創造性工作的感覺。汽車企業要想把這些人才用好，無疑需要新的人力資源管理和激勵方式。說起來，您覺得創業公司更愿意采取合伙人制度的內在原因是什么呢？是因為初創公司資源有限而人才緊缺？還是合伙人制度更有利于釋放人的創造力？又或者這本來就是ICT等行業通常的管理模式？對此，汽車企業又該如何應對？
祖似杰：我認為主要有兩個方面的原因。第一，這是由不同人才的工作性質決定的。對于傳統的機械行業來說，無論是個人的行為方式，還是企業的管理方式，都是比較“機械”的。所謂工匠精神就是要扎扎實實做事，盡可能不出一點偏差。從事機械設計的工程師必須一絲不茍地遵照相關標準和流程，否則一旦圖紙出錯導致硬件產品出錯，企業就要付出很大的代價。而軟件行業則不同，一方面，軟件的修改要比硬件容易得多，且軟件bug（漏洞）往往需要在測試迭代中發現和處理；另一方面，軟件Knowhow（技術訣竅）與個人的相關度更高，很多代碼只有編程者自己最清楚。因此軟件工作顯得比較“隨性”，相對而言更依賴人才的主觀能動性。
第二，合伙人制度本身是一種新的生產關系，可以更好地匹配新的生產力，而人是生產力中的核心要素。大家知道軟件人才的年齡段和汽車人才不太一樣，汽車人才的平均年齡要更大一些，特別是我們這些老汽車人，思維方式肯定還帶有舊時的印跡；而軟件人才普遍更為年輕?，F在的年輕人和我們不同，他們自出生以來生活條件一直很好，而且是互聯網的原住民，其思維方式已經發生了很大變化。年輕一代的平等意識以及為自身興趣工作的愿望，要比我們這代人強烈得多。實際上不只軟件人才，年輕的汽車人才也體現出類似的特點。對此，汽車企業首先要意識到這種變化，然后要正確看待這種變化。我認為這是時代發展的必然結果，是非常正常的。最后我們要在管理方式上進行調整，特別是對不同領域、不同年齡段的人才應考慮采取不同的人力資源管理模式。也就是說，必須讓企業的生產關系符合自身生產力提升的需要，緊緊跟上時代發展的步伐。
趙福全：您認為，車企對軟件人才應采取不同的管理方式，這既有業務性質不同的原因，又有年輕人特點變化的因素。一方面，軟件工作中個人色彩更突出，一個人編寫的程序，其他人往往很難接手，有時候甚至需要重新編寫才行，特別是對軟件的迭代優化，固定人員長期跟蹤才能獲得更好的效果。而硬件工作就不是這樣，一個人畫出的圖紙，其他人可以很容易地使用，并在其上繼續進行設計和優化。另一方面，當前年輕人普遍存在不同于我們這代人的特點，他們是互聯網的原住民，更追求平等感和歸屬感。因此，對這些人才的管理需要采取與以往不同的方式。
軟件團隊既要相對獨立，又要有效連接
趙福全：您剛剛談到，電子電氣架構是未來汽車產品最核心的技術，其中的關鍵層級是車企必須掌握的必備能力?；蛟S正是出于這方面的考慮，近期上汽成立了零束軟件中心。眾所周知，此前上汽推出了號稱中國第一款互聯網汽車的榮威RX5，這款車的操作系統是由上汽與阿里共同成立的斑馬公司開發的，應該說跨界合作創建斑馬公司是汽車行業的一個創舉。而現在上汽為什么又成立了自己的軟件中心呢？是因為斑馬作為合資公司，上汽不能完全掌控？還是因為上汽希望更深層次地擁抱智能網聯？請您和我們分享一下這背后的思考。
祖似杰：當初上汽與阿里合作是想打造一家平臺公司，這是雙方從一開始就明確的定位，斑馬就是由此誕生的。作為行業的新生事物，斑馬公司一直是在摸索中前進。老實說，兩個不同領域的大企業在一起合作并非易事，就像兩群說著不同語言的人湊在一起做事，有很多交流障礙，這個過程是很痛苦的。好在令人欣慰的是，大家齊心合力，不斷磨合，最終拿出了非常不錯的產品，而且還在行業中擴展應用。斑馬未來的定位依然未變，還是要堅持向平臺化方向發展，爭取讓更多不同企業的車型都能使用斑馬的系統。
而零束的定位完全不同。作為上汽自己的軟件中心，零束要做這樣幾件事情：一是電子電氣架構，二是數據平臺，三是面向服務的軟件管理平臺。也就是說，零束的定位是為上汽服務，聚焦于上汽自身的產品。當然，個別的技術也可以向外部溢出，但開始時一定是為自己打造的。
可能很多網友會覺得，零束和斑馬的業務會不會有沖突？的確會有一定程度的重疊，但我認為這種重疊其實是好事。例如斑馬的設計能力可以溢出，除了做底層平臺，還可以幫助其他車企，提供一些端到端的服務。然而端到端的服務不是斑馬自己能夠決定的，主要還是看車企的需求。這些服務有利于斑馬進一步理解底層平臺的內在邏輯，但是對于那些自己擁有相關能力的車企來說，斑馬始終只是底層平臺供應商而已。在此情況下，斑馬可以和零束在上汽的產品上共同探索端到端的服務，同時零束也可以借鑒斑馬此前的經驗。
趙福全：為了打造第一款互聯網汽車，上汽和阿里共同成立了斑馬公司。從一開始斑馬的定位就是平臺公司，而行業也需要這樣的平臺公司。因為對整車企業來說，有一部分需求是共性的，無法以此形成特色競爭力，不值得投入很多精力自己來做，這就需要平臺公司提供必要的支持。
對上汽來說，產品中共性的部分可以基于斑馬系統，而個性的部分則由零束來完成，后者更是上汽未來的核心競爭力所在。至于為什么要成立專門的軟件中心，我自己也曾主持產品研發多年，對此我是這樣理解的。在“軟件定義汽車”的前景下，未來汽車產品將是硬件和軟件的綜合體，其中硬件是軀體、是基礎，軟件是靈魂、是升華。為了把汽車產品做好，在功能上要軟硬結合，在性能上要軟硬融合，以實現產品功能、性能的極致化，并最終實現消費者的個性化體驗；在開發方式上要軟硬分離，針對軟件和硬件完全不同的特點，建立新的開發流程、標準、體系和能力；在成本控制上要軟硬平衡，固定不變的硬件既要為迭代升級的軟件預留足夠的空間，但又不宜儲備過多，以免影響產品的性價比。由此可知，未來汽車產品創新將更為復雜，車企尤其需要專注軟件不同于硬件的特色，努力做好這一新領域的相關工作，同時還要做好軟硬件之間的協同。我想，這正是包括上汽在內的很多車企紛紛建立專屬軟件團隊的根本原因。
這就引出了一個新問題，這類軟件團隊是作為車企內部研發機構的一部分，還是作為獨立的子公司來運作更好呢？在我看來，兩種方式各有利弊。在企業研發團隊內部構建應該更有利于軟件與硬件的融合，而成立獨立的子公司應該更有利于采取不同的管理模式。那么零束的選擇是怎樣的？剛剛您還談到了斑馬和零束的不同定位，兩者在上汽產品上有合作嗎？
祖似杰：沒錯，斑馬和零束是有合作的，上汽的很多車型都使用了斑馬操作系統，另外在資源不足時，我們也會請斑馬負責一部分端到端的服務。至于說到零束的組織設計，確實比較有特色。目前零束是上汽的一家分公司，零束的負責人同時也兼任上汽技術中心副主任，這樣既保證了一定的獨立性，又確保了業務上的相通性。對此我們是這樣考慮的：軟件與硬件應該分離，但分離的目的是為了實現更好的融合。過去上汽的產品開發流程稱為GVDP（全球整車開發流程），這主要是針對硬件的，每一個節點都很明確；今后我們必須把軟件也考慮進來，徹底改寫GVDP。當然這項工作目前還在進行中，可能需要三到五年的時間，上汽才能形成新的汽車產品開發流程，包括軟件的節點以及軟件與硬件結合的要求等，都要有明確的規定。
實際上，當前整個行業都處在探索期。上汽成立零束這樣一家分公司，也是在探索中邁出的一步，我們希望這一步可以邁得比較穩妥些，在業務上既相對分離，又保持連接。至于三五年之后會不會再進行調整，我們也不排除這種可能性。按照我個人的想法，將來隨著整個產品開發流程的不斷完善，軟件和硬件團隊的融合度應該會更高?，F在的產品開發流程在二級節點上才加入軟件，而在一級節點中還沒有體現，將來的產品開發流程一定從頭至尾都是軟硬融合在一起的。前面講到整車企業最核心的競爭力是集成能力，過去汽車產品主要是硬件與硬件的集成，未來汽車產品一定是軟件與硬件的集成，這將是一場革命。為此我們不僅要解決工作方法創新優化的問題，更要解決不同領域人才交流合作的問題。
趙福全：聽了您的分享，我感覺上汽的思路是清晰的，特別是對軟件在未來汽車產品中的定位及重要性有非常深刻的認識。軟件代表著新的生產力，必須建立新的生產關系，以確保這種新生產力充分發揮作用、產生最大價值。而調整組織架構、管理模式和流程標準等，都是在構建新的生產關系。在這方面上汽進行了頗具特色的探索，比如上汽零束分公司在組織架構層面相對獨立，但同時又通過分公司負責人兼任上汽技術中心副主任的方式，確保在產品開發中軟件與硬件的打通。
在產業探索期，組織架構的類似創新并無絕對正確的標準模式可循。重要的是我們必須以一種積極開放的心態行動起來，大膽嘗試，勇于改變，然后再在實踐過程中發現問題、解決問題，這本來就是一個“摸著石頭過河”的過程。實際上，企業的組織架構和管理方式原本就有所不同，像質量業務，有的企業是售后部門牽頭，有的企業是采購部門牽頭，有的企業是研發部門牽頭，還有的企業是由獨立的部門來負責。不過殊途同歸，企業無論采取哪種方式，最終都要建立起確保產品質量的完整體系。
剛才您特別強調，在汽車產品上，軟件將越來越重要，但軟件必須與硬件有效融合才有價值，否則就違背了汽車產品集大成的基本屬性，這一點非常重要。原來汽車產品上的集成主要面向硬件，硬件本身是有物理實體和邊界的，其集成相對容易把握；而未來汽車產品上的集成將更多面向軟件，軟件是沒有物理實體和邊界的，因此我們需要重新思考軟件的集成方式，構建所謂軟件平臺架構。最終，我們還要把軟件和硬件集成起來，這不僅是軟硬件的物理結合，更是軟硬件的化學融合，從而把汽車產品的功能、性能及體驗做到極致。從這個意義上來講，產業變革對整車企業的集成能力提出了更高的要求。
祖似杰：我認為在軟硬融合的過程中，軟件將在很大程度上發揮主導作用，這是未來汽車產業與過去相比最大的不同。因此，汽車企業一定要認認真真向ICT企業學習。同時，ICT企業也不能固步自封，事實上當前軟件技術也在快速變化中，而且不了解汽車也無法充分發揮軟件的作用。所以ICT企業也要向汽車企業學習，這樣雙方的跨界合作才能更加順暢高效。
趙福全：我簡單總結一下剛才和祖總的交流。未來軟件將在汽車產品中處于核心位置，不過這并不是對硬件重要性的否定。硬件依然不可或缺，但只有硬件已經不夠了，沒有軟件的產品將無法滿足市場的需求。實際上，唯有實現軟硬件的有效融合，才能把汽車硬件的作用發揮到極致，并讓汽車產品真正形成不斷自我進化的生命力。所以，您認為電子電氣架構尤其是軟件架構平臺，將成為汽車產品最核心的技術。
盡管整車企業可能不應開發最基礎的底層操作系統，但是一定要清楚如何進行有效的選擇。同時對于涉及到數據的核心技術，車企務必自己掌握，因為這是提升產品的功能、性能以及體驗的基礎，這一點至關重要。而車企對軟件、數據等相關核心技術的掌握只能循序漸進，這本身就是一個不斷摸索、反復試錯、逐步完善的過程。在這個過程中，汽車企業要認真學習借鑒ICT公司的理念、模式和策略，ICT公司也要不斷加深對汽車產業的理解。最終只有構建起適宜的新生產關系，才能有效支撐軟件這一新生產力的發展。
車企不宜生產電池單體，但應強化電池技術能力
趙福全：剛剛我們談了很多“軟件定義汽車”方面的內容，代表著汽車智能化、網聯化的發展方向，同時電動化也是未來汽車產業發展的重要趨勢。在電動化方面，您認為車企的核心技術有哪些？比如像BMS電池管理系統，雖然針對的是電池控制，但顯然還需要了解整車以及電池材料等，才能把電池的控制做到位。整車企業在電池方面的邊界應該在哪里？目前頭部車企在電池包和電池模組上已經做得很好了，后續車企需要掌握電池單體技術嗎？如果需要，是只掌握研發能力即可，還是要同時掌握制造能力？具體來說，對于當前主流的鋰離子電池體系，車企是應該滿足于掌握模組，還是最終也要掌握單體？
祖似杰：我認為，車企不一定要直接參與生產電池單體。第一，三元鋰電池究竟能占據主流地位多長時間，現在尚無定論。業界目前討論比較多的候選者是固態電池，當然固態電池在汽車上應用的時間表可能會晚于預期，畢竟汽車對電池安全性能的要求非常高，同時還要綜合考慮質量能量密度、體積能量密度、使用壽命以及成本等其他指標。但無可否認，動力電池的終極發展方向很可能是固態電池，這樣未來電池行業將面臨巨大的變化。在此前景下，車企如果在鋰離子電池方向投入過多、研究過深是存在風險的。
第二，研究電芯材料需要很大的團隊。如果團隊規模有限、投入不足，就會導致技術迭代進步的速度不夠快，企業根本無法確保領先優勢。這是新技術發展的客觀規律，我們必須充分尊重。也就是說，車企要想把電池單體技術吃透也是很困難的。
不過整車企業必須了解單體技術，能夠與電池企業進行深度交流并提出適宜需求，甚至能夠準確判斷未來電池的發展方向。為此，我們需要密切關注電池在成本、安全性、一致性等方面的最新進展與預期潛力。近幾年電池技術的進步非?？?，例如過去電池體積是一個很大的問題，現在隨著體積能量密度的提升，電池體積有了明顯縮小，這樣電動車的尺寸也就隨之有了更大的靈活性。實際上，電池技術的很多改進都源自車企的訴求，然后再由車企和電池供應商一起努力解決相關問題，最終達成所需的目標。
所以我個人認為，目前階段整車企業不應直接參與電池單體的生產。因為三元鋰電池的體系已經相對成熟，就像已經取得了高分的考生，再想往上提升成績是很難的。至于將來如果固態電池或其他新型電池成為車用動力電池的主流之后，車企是否有必要參與，那是另外一個問題，還要再行研究。
趙福全：您認為，整車企業沒有必要直接參與三元鋰電池單體的生產，或者說，整車企業在三元電池基礎研究方面投入太多力量的必要性不大。不過電池是電動汽車產品核心競爭力的基礎，如果車企對電池技術沒有深度研究，對電池產業鏈沒有深度參與，其對電池的理解會不會有局限性？又如何確保電池能夠完全受控呢？不知道上汽對此是怎樣思考和布局的？
祖似杰：車企如果想深度研究電池，就一定要投入重兵，否則只有少量投入是不會有什么效果的，也解決不了任何問題。不過正如您剛剛所言，無論如何車企都要確保電池絕對受控。為此，上汽采取的對策是與頭部電池供應商共同成立合資公司，以資本紐帶建立強連接的關系。與此同時，上汽內部也招攬了一批電池方面的技術人才，以此確保我們對電池有足夠的了解，能夠辨別電池性能的優劣，判斷電池技術的趨勢。我想，這是車企應該也可以具備的能力。
趙福全：在電動化方向，目前主流整車企業對于鋰離子電池體系的掌控力已經從電池包延伸到電池模組，再往下就涉及到電池單體部分了。而在您看來，整車企業不應直接投入電池單體生產，只需采取資本等手段進行產業鏈布局，與頭部電池供應商緊密合作即可。同時，車企內部要儲備電池技術人才，深度研究和了解電池技術的基本屬性及最新進步，以準確把握未來發展趨勢，并提升對電池提出精準需求的能力。
此外對于下一代電池技術，比如前面講到的固態電池，您認為車企應該隨時跟蹤，并適當進行前瞻儲備，避免在主流電池體系發生轉變時出現落后于人或受制于人的被動局面。目前業內對于固態電池的發展前景也有不同的看法，比如有跨國巨頭車企表示，其固態電池在2025年前后即可量產，當然其最初指標未必就能超過高性能的三元鋰電池。事實上，固態電池的進步速度也不是一成不變的，除了技術本身的難易之外，還在很大程度上取決于整車及相關創新企業的投入力度和技術實力。那么，您對固態電池發展的時間表是怎樣預計的？固態電池的元年將在何時出現？又需要多久才能達到鋰電池現有的市場規模呢？
祖似杰：在固態電池方面，上汽投資孵化了一些創新創業企業，不過總體而言目前還處在技術跟蹤階段。據我近兩年的觀察，固態電池的發展速度要比我們想象得慢，還有一些瓶頸有待突破，可能至少要到2025年以后才能看到固態電池量產產品。畢竟電池開發是一個系統工程，需要兼顧安全、性能與成本等多元目標。而應用固態電池的主要目的之一就是要從根本上解決電池安全問題，確保不再出現電池起火燃燒事故，這在技術上仍有很多挑戰。
車企無需自行制造芯片，但應掌握其定義能力
趙福全：無論是電動化還是智能化，芯片都是其中非常重要的環節。今年以來受國際疫情影響，一些車企出現了芯片斷供的情況；同時圍繞芯片核心技術的國際博弈愈發激烈，這也引發了汽車行業的關注和擔憂。昨天就有記者問我，整車企業是不是應該自己打造芯片以免受制于人？當然，車企要把芯片造好并不容易，可能也無必要，不過汽車產品確實存在被芯片技術“卡脖子”的風險。那么，您認為車企對于芯片應該掌握到什么程度？或者應該采取怎樣的合作方式，以確保先進芯片的穩定供應呢？
祖似杰：芯片在汽車中的作用越來越關鍵，特別是AI（人工智能）芯片，是汽車產品迭代優化能力的基礎。目前汽車產業所用的AI芯片以進口為主，國內一些企業才剛剛起步。對于上汽來說，我們也做了一些芯片方面的布局，包括投資了芯片領域的國內創新企業。
我們判斷，未來當汽車智能化發展到一定程度時，將需要定制化的芯片。所謂定制化，就是把車企基于自身經驗和積累提出的需求都定制到芯片中，以體現不同產品的差異化。我覺得，最終芯片制造方面應該問題不大，畢竟當前國家高度重視，已經做了大量投入，這一瓶頸遲早會被突破。同時芯片制造的規模需求極高，單單一家整車企業的芯片用量根本不足以支撐，實際上很多芯片公司也只專注于設計和封裝工作，而不涉足制造，所以車企沒有必要參與芯片制造。而芯片設計是車企需要重點關注的方面，因為未來定制化的芯片將決定產品的個性化，車企應該適當掌握芯片的定義及設計能力。
趙福全：您認為，芯片至關重要，但車企很難通過制造芯片盈利，所以更應與專門的芯片制造商合作，利用其規模效應來獲得成本相對較低的優質芯片。同時，車企更應重視芯片的設計和應用，努力形成芯片的定義能力，即能夠基于自身對整車的深度理解，明確提出芯片規格和性能的定制需求，然后再由芯片供應商按要求完成制造。我想這種芯片定義能力應該要在上汽內部形成才有意義，那上汽為什么還要投資孵化芯片創新企業呢？
祖似杰：芯片制造投入巨大，沒有足夠的規模根本無法盈利，同時越是高級別的芯片，盈利的難度就越大。汽車產業使用的是車規級芯片，車規級芯片要比工業級芯片高一個等級，而工業級芯片又比消費級芯片高一個等級，而且未來車規級芯片的要求預計還會繼續提高。我沒有做過詳細的調研，但總體而言消費級芯片相對比較容易實現盈利，工業級芯片比較難，車規級芯片就更難了。因此，車企自行制造芯片需要非常慎重。
隨著汽車智能化的不斷發展，車企將越來越需要定制化的芯片，以確保算力最佳、功耗最小，這將是今后芯片重要的發展方向之一。汽車定制芯片不可能一蹴而就，必然需要一個較長時間的發展過程。不過芯片行業迭代速度極快，車企現在就要早做布局，提前儲備芯片的設計能力。
整體來看，芯片行業在中國還處于初步發展期，國內相關人才數量較少，而且車企要吸引這部分人才加盟并不容易。畢竟車企對芯片雖有切實需求，但是需求量有限，研究方向也比較局限，這樣即使能夠招到芯片人才也很難留得住。實際上，將軍都是打仗打出來的，優秀的芯片人才也必須通過實戰才能歷練出來，如果實戰的機會不夠多，人才的成長就會滯緩甚至停步。所以，上汽暫時沒有直接打造芯片的計劃。同時，我們通過投資孵化一些芯片創新企業來進行間接的儲備。當然，將來上汽的芯片需求量變得非常大的時候，我們也不排除有調整打法的可能。
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來源：鳳凰網汽車
