當造手機的企業都跑來造車，造車的企業也開始嘗試造手機，行業是否理清汽車生態與手機生態的差異？
基于（上）篇中的“硬件標準化和軟件差異化”，建設代表產品差異化和靈魂的軟件能力的最大挑戰是什么？而汽車軟件生態更像PC生態，還是更像手機生態？而期望中的用戶定制化的邊界其實受到很大限制？
《趙福全研究院》第69期（中），繼續深入探討“汽車技術生態創新”，這一次我們聚焦到軟件開發環節，趙福全院長對話東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司的總經理曹斌，深度解析“軟件生態”的底層邏輯。
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）與東軟睿馳汽車技術（上海）有限公司總經理曹斌（右）
觀點摘要
軟硬解耦：要想讓新車型用上最新的芯片，并使相關軟件與之適配，這在傳統汽車產品開發流程中是根本不可能做到的。到了新汽車的時代，就必須把軟硬件解耦。讓軟硬件開發和整車開發工作同步并行。這樣當硬件迭代升級時，車企可以直接切換新硬件。
軟件先行：一種新的汽車產品開發模式?，F在的車型開發都是一款一款逐一進行的傳統模式；而未來在“軟件先行”的新模式下，各家車企都會有一套自己專屬的軟件系統，是跨車型的，軟件工程師可以在一個完全虛擬化的環境里開發各種車型的各種功能。甚至不需要知道軟件將搭載于哪款車型。
單獨車企難以實現硬件標準化：硬件一定要標準化，被抽象成為可供軟件調用的接口。所有的產業發展到一定階段后，當其產品變得高度復雜時，都勢必走向更精細的產業分工。單獨一家整車企業也沒有足夠的力量驅動硬件全面標準化。
SOA開發理念：要求在硬件抽象化的基礎上，進一步實現各種應用服務或者說功能的拆分和解耦，SOA的目標就是將所有功能都變成應用服務，其中既有底層的服務，也有相對高級的服務；而開發者可以基于SOA架構，自由調用這些服務。
草原生態vs森林生態：手機開發者生態就像是草原，野蠻生長的生態模式，參與者各自努力，互不影響。出現也好，消失也好，完全是隨機的。而汽車開發者生態更像是森林，至少目前是這樣，更像是PC電腦的生態，但會比PC生態更有秩序、也更豐富。至于未來會不會出現個人開發者，現在還很難判斷。
定制化的限制：可能會令大家略感失望：用戶的定制化空間并不是隨心所欲的。造車必須遵守的基本原則，即汽車上所有新出現的組合，都必須是被驗證過的，以免帶來安全隱患。由車企確保軟件的安全性、可靠性和質量。這個門檻對于個人以及小團隊的開發者來說，是很難跨越的。
軟件生命力：并不是說軟件代碼的行數越多，軟件的價值就越大，不能在原有基礎上優化的軟件代碼其實只是垃圾。最重要的應該是搭建起可以支撐核心軟件不斷成長、持續進步的架構和組織，這是軟件未來發展的生命力。
以下為對話實錄
軟件開發需要可成長的架構、組織以及系統集成和測試能力
趙福全：展望未來，我們就以十年為節點，您覺得整車企業應該如何做好儲備呢？在“軟件定義汽車”的趨勢下，軟件的數量會越來越多。一臺汽車上有上萬個硬部件，將來很可能也會有上萬個甚至更多的軟件。面對如此多的軟件，整車企業不能完全不掌握，但也不可能全部都掌握。
就像剛剛談到的自動駕駛，很多車企都認為，自動駕駛是未來汽車最重要的能力，整車企業絕不能不掌控車輛的駕駛情況，所以必須下決心自研。然而自動駕駛的技術難度很高，涉及到感知、決策、執行以及數據、算法、芯片等不同領域的眾多核心技術。即使車企組建上千人的開發隊伍，并且擁有專門的軟件團隊，也未必就能做好。
最近，有不少車企開始與專業的自動駕駛初創公司進行綁定式的合作。對此我也在思考：這種深度綁定主要是因為自動駕駛公司覺得，自己的技術沒有整車搭載就無法實現價值，所以不得不投靠整車企業？還是因為整車企業逐漸意識到，僅憑一己之力推進自動駕駛技術遠比預想得困難，所以主動尋求外部專業團隊的支持？更進一步來說，未來自動駕駛技術會不會標準化呢？這也是很多企業家經常與我討論的問題。曹總，您對此是怎么看的？
曹斌：我想可以從兩個層面看這個問題。第一個層面，車企確實應該參與軟件開發，而且要在其中掌握一定的主導權、形成一定的獨特性。所謂獨特性，就是汽車里的一些核心軟件是車企自己獨有的，而不是由供應商提供的。因為供應商既可以給這家車企供貨，也可以給那家車企供貨，這樣才能讓自身的商業利益最大化。因此，依賴供應商進行軟件開發，車企的產品是很難具有獨特性的。車企一定要把一部分核心軟件掌握在自己手里，這部分軟件是產品的差異性所在，也是產品的“靈魂”所在。
那么，如何才能選準軟件投入的方向，真正掌握產品的“靈魂”呢？我在與很多車企管理者交流時，經常問他們：如果你有500名軟件工程師，你準備把他們投入到哪個方向？結果得到的答案各不相同，有的車企更關注整車控制，有的車企更關注動力優化，有的車企則希望優先解決自動駕駛或者人機交互問題，各種各樣的答案都有。而當我繼續問他們：你們有沒有自己的軟件架構？你的軟件架構師在哪里？很多人就回答不出來了。
事實上，軟件是非常獨特的：一方面，與硬件不同，軟件沒有生產制造成本，而且可以復制拷貝，所以其成本極低。另一方面，軟件又是一個高度復雜的系統，軟件發展的核心訴求就是要戰勝這種復雜性。比如說我們需要寫100行軟件代碼，只要找一名受過訓練的高中生就可以做到；但是如果我們需要在100萬行軟件代碼里增加100行新代碼，這個工作恐怕連很多博士畢業生也未必能勝任。因為只有非常熟悉這100萬行軟件代碼的團隊，經過反復研討才能寫出更好的100行代碼。并不是說軟件代碼的行數越多，軟件的價值就越大，不能在原有基礎上優化的軟件代碼其實只是垃圾。
也就是說，軟件與開發和維護軟件的組織之間是一種共生的關系，我們不能把一個軟件當作一個固化的單獨部件來看待。因此，當企業在軟件領域投入時，我認為最重要的應該是搭建起可以支撐核心軟件不斷成長、持續進步的架構和組織，這是軟件未來發展的生命力。只要這個架構明確了，團隊有效構建并運行起來了，軟件就自然可以不斷沉淀、不斷打磨、不斷迭代，最終承載起產品的“靈魂”。這一點是整車企業進入軟件領域時必須高度重視的。
第二個層面，在軟件開發上，車企應該優先形成系統集成及測試的能力。以自動駕駛軟件為例，剛才趙院長也提到了，其復雜度是非常高的?，F在一套自動駕駛系統軟件的復雜度，絕對超過汽車上其他任何一個硬件總成。對于這樣復雜的系統，車企要思考的是如何確保各種功能，如高速巡航、自動跟車和自動泊車等，都能很好地提供給用戶使用。這對于車企來說是第一要務。
在這個過程中，車企可以得到很多供應商的支持，有做算法的，有做芯片的，還有做攝像頭或者雷達的，等等。關鍵在于如何把供應商提供的這些硬件和軟件，都在汽車產品上有效組合起來，實現所需的各種功能。這就要求整車企業必須具備兩大能力。
一是系統集成能力。對于自動駕駛來說，系統集成能力意味著車企必須有清晰的軟件架構。否則來自不同供應商的各種軟件組合在一起，是難以良好運行的。二是系統測試驗證能力。包括數據的獲取、標注、篩選和訓練等環節都要有驗證，而且需要從“后端開發”覆蓋到“前端開發”，并由不同專業技能的專門團隊分別負責。這是車企掌握軟件能力必須解決的一個關鍵問題。
車企在具備了上述能力之后，考慮其他分工才有意義。像是否自己開發算法，是否自行設計新功能，是否做一些跨系統的深度融合，例如把激光雷達等的感知融合與電源系統的優化處理結合起來，所有這些都要在解決了架構和組織問題、具備了集成和測試能力之后，才能梳理清楚。所以，車企無論是優先構建自動駕駛系統，還是優先投入智能座艙或車身控制軟件，都需要先建立起可持續成長的軟件架構及團隊組織，并形成系統集成能力和測試驗證能力。
趙福全：曹總剛才談到的內容非常重要，這是最近幾年各家企業的CEO（首席執行官）、CTO（首席技術官）們最關注的問題之一。我本人在這方面也有不少思考，帶領團隊做了很多研究，為一些企業提出了解決方案。我認為，這個問題正是我們今天對話主題的核心，即“軟件定義汽車”究竟如何落地。
未來汽車產品可能會有上萬甚至十幾萬個不同軟件，形成比手機更復雜的應用生態，甚至消費者都能直接參與部分汽車軟件的開發。所謂SOA（面向服務的架構），其中很大一部分軟件就是要為消費者提供服務的，如果消費者不能充分參與進來，就無法實現真正的SOA。
在汽車硬件標準化之后，汽車產品需要滿足消費者不同需求的更多軟件，才能把個性化體驗做到極致。然而，整車企業要把每個消費者的個性化需求都理解透徹并予以實現，這是不現實的。即使車企真有能力做到這一點，也會由于“大而全”導致無法形成自身品牌的特色。因此，車企更應該建立和經營好開放性的平臺，讓每一個用戶都有渠道來表達自己的需求，然后再由平臺上的眾多參與方共同滿足這些用戶需求。我認為，這是“軟件定義汽車”最困難也最關鍵的問題，如果達不到這種程度，這場產業重構就不夠徹底。
下面談談我對曹總剛才這段分享的理解。首先，曹總強調無論“軟件定義汽車”，還是“硬件定義汽車”，整車企業都要有自己的核心能力，這是車企參與市場競爭的基本前提。只不過在“軟件定義汽車”的時代，車企需要不同的新核心能力了。這聽起來好像只是大道理，實際上卻是最重要的。所有企業都必須主動思考，當軟件決定汽車產品競爭力、品牌內涵的時候，自己究竟需要什么樣的核心能力？
其次，軟件和硬件的組合難度不同。對于硬件來說，組合相對容易，比如把壓縮機、冷凝器和控制器等組裝起來，就構成了空調系統。而軟件完全不是這樣，不僅不同的軟件涉及不同的接口，而且軟件組合往往非常復雜，如果只是把各種軟件簡單地放在一起，很容易導致系統崩盤。就是說，軟件集成的復雜度是1+1＞3，集成后的效果卻未必能達到1+1=2，甚至可能是1+1＜1。
那么，怎樣才能把各種軟件有效集成起來從而發揮更大的作用呢？曹總認為，必須依靠適宜的架構。正因如此，負責定義架構的總架構師就變得極為關鍵。在我看來，總架構師的作用就是讓復雜的軟件組合簡單化，通過把架構定義清楚，讓眾多參與者都能清楚地找到自己的位置，準確地完成各自的任務，并保障和促進各參與方以及各軟件之間的有效協同，從而使整個系統能夠高效運轉起來，進一步吸納更多優秀的參與者及相關軟件。
最后，軟件和硬件的工作模式不同。對于硬件而言，整車企業今天可以采用這家供應商，明天可以更換成另一家供應商，只要供應商有能力滿足車企的要求即可。然而對于軟件來說，除了構建架構平臺之外，車企還需要有一個長期穩定的團隊，因為軟件開發是需要不斷積累的。在軟件開發過程中，有很多細節是看不到的，隱藏在代碼深處。不要說更換全新的團隊，即使團隊中的核心人員跳槽，都可能導致接手者無所適從。此外，即便人員比較穩定，但如果沒有建立起長期積累、有效傳承的團隊意識和企業文化，那軟件開發還是會越做越難，最終不可能達到理想的預期結果?，F在有一種說法：由于硬件越來越復雜，所以唯有導入軟件才能滿足消費者日益增長的需求。但是如果軟件也越做越復雜，企業同樣無法得到很好的效果，那可能還不如不導入軟件了。
由此出發，我想在此提醒整車企業領軍人的一點是：對于軟件特別是自動駕駛系統的開發，首要的工作并不是自己鉆研算法，而是應該先把整體架構搭建好。一定要想清楚自己的目標是讓汽車產品達到怎樣的能力？具有多大的潛力？以及為了達到這樣的目標需要分幾步走？需要匯集包括硬件和軟件提供者等在內的多少參與方？即企業應確定適宜的整體架構，然后分解形成具體的落地方案，再根據自身長遠戰略與能力現狀有序分步實施。
基于自己在整車企業打拼了近20年的體會，我完全能夠感受到“軟件定義汽車”帶給深諳硬件開發之道的傳統車企CTO們的思維沖擊。事實上，開發硬件與軟件本來就需要完全不同的能力，更需要完全不同的模式，這絕不是簡單地更換幾家供應商的差別，而是必須徹底轉變既有的理念。比如說軟件開發恐怕不能像硬件開發那樣，總想著用成本較低的B點供應商替換開發能力較強的A點供應商，這樣是很難保障軟件的積累與延續的。
總之，車企領軍人們都應該認識到，在“軟件定義汽車”的時代，必須先從搭建整體架構開始建立全新的產品開發理念，形成與傳統硬件開發完全不同的模式和流程。在此基礎上，再思考和解決核心能力選擇與分工的具體問題。諸如是否自己開發算法等等，這些都是第二層面的。
“軟件定義汽車”的核心：以“有所為、有所不為”實現差異化
趙福全：曹總，讓我們繼續剛才的話題。展望2030年，您認為屆時對于“軟件定義汽車”的核心能力，整車企業需要掌握到什么程度？以此反推，當前車企應該如何推進“軟件定義汽車”的技術創新生態建設呢？在我看來，這些問題企業現在就要想清楚，否則等到2030年再去布局就來不及了。當然，不同企業的目標、能力和現狀各不相同，因此選擇的策略也會有所不同。還有不少企業正面臨很大的經營壓力，選擇“先生存、后發展”的策略也無可厚非。不過有一點是明確的，所有企業都應面向未來的理想狀態，認真思考并努力做好眼前的布局。而您作為東軟睿馳的領軍人，同時也作為非常了解汽車產業的軟件專家，您認為整車企業應該具備哪些能力才能面對2030年的競爭？特別是有哪些能力即使現在還不能做到位，也要先嘗試做起來？
曹斌：您這個問題很有挑戰性。當前行業正處于快速變革的特殊時期，要預測十年以后的狀況是非常困難的。我只能試著談談自己的一些判斷。
我覺得，汽車行業未來有幾個大方向是確定的。一是汽車硬件標準化。我們在前面已經談到了，未來汽車產品一定是由一系列標準化的硬件組成的。二是汽車軟件會出現分層與分工，形成專業化的軟件平臺公司、工具公司以及專注于不同領域的應用軟件開發公司，比如自動駕駛系統、人機交互軟件等。在這個過程中，會有一批獨立的軟件公司成長起來，并且形成一定的品牌效應。
到了那個時候，我認為車企最應該具備以下三方面的核心能力。
第一，優秀的產品經理。當汽車能夠與消費者快速、緊密互動時，就會在很大程度上具備快消品的某些屬性和特征，并由此引發消費趨勢和競爭要素的顯著變化。此時產品經理的作用就會變得比以往更大，因為產品經理是車企準確識別細分市場、精準定義產品能力的關鍵人物，他要把企業理念和品牌內涵通過產品有效地呈現出來，并且快速地交付市場。另一方面，成為優秀的產品經理要比以前更難，因為未來產品經理既要選擇好硬件，也要選擇好軟件，還要把這些硬件和軟件都集成好，以實現最快的產品更新、最大的商品價值以及最優的用戶體驗，同時還必須做好成本控制。
第二，強大的系統集成能力。正如前面談到的，軟硬件從解耦到融合將倒逼整車企業形成更強的系統集成能力，這也是車企面臨的最大考驗?，F在車企常常遇到這樣的情況，在產品開發初期選擇了一些零部件，可是到了后期整合集成時卻發現難以進行，這主要是由于軟件的不斷發展導致整車層面的集成難度不斷增大。所以，“軟件定義汽車”將對車企的集成能力提出更高的要求。這其中既包括對于整體架構和各個系統的深度理解，也包括整合集成的過程管理與后期管理，如對軟件的全生命周期管理、對開發流程與管控內容的創新等，還包括面向新型汽車產品開發模式而重新構建的組織與團隊?？傊?，未來車企要想在有限的時間內，以合理的成本，快速推出具有競爭力的產品，強大的系統集成能力是必不可少的核心能力。
第三，實現差異化的能力。無論何時，各家車企的產品都應該有與眾不同的部分，以體現企業理念與品牌內涵。當主流車企都擁有優秀的系統集成能力，可以利用全行業的資源來打造有競爭力的產品時，其差異化又體現在哪里呢？我認為，這取決于企業構建整車架構、軟件架構時的格局，即預留的整合與創新空間到底有多大。在此基礎上，有的車企將針對應用場景、出行模式或人車交互形態中的某一方面不斷進行打磨，以形成越來越精細和強烈的產品特性；有的車企將聚焦于縱向整合，例如從應用軟件到芯片、傳感器等關鍵硬件，提供更優的集成效果來實現產品的差異性；還有的車企將側重于橫向延展，通過更大范圍的專業化定制與服務來滿足消費者的個性化需求。這些都可以給車企帶來差異化的競爭優勢。
趙福全：這的確是一個很大也很有挑戰性的話題。未來整車企業的核心能力究竟是什么？怎樣去打造新產品？剛才曹總談到了一個大背景，那就是未來產業分工將會更加清晰。
一方面，硬件標準化有助于明確產業分工。未來標準化的硬件可以隨時被軟件調用，并確保質量和成本受控，這就需要硬件供應商把規?；a做到極致。同時，其他相關企業也就可以集中更多的精力，進行軟件的開發。
另一方面，軟件分層也有助于形成清晰的產業分工。軟件分層本身就意味著整車企業明確了哪些工作是自己必須關注的，哪些工作可以交給別的企業完成。未來車企應該都想自己多做一些軟件，但也不可能一包到底，畢竟沒有哪家企業是全能的，即使能力再強也要有明確的定位。為此，先要選準核心業務的圓心，然后再根據自身實力確定可以覆蓋的半徑范圍。半徑有長有短，但不可能無限延長；而圓心一旦定錯，企業的努力就全都失去意義了。
在此背景下，第一，整車企業仍然需要強調品牌的打造，而產品經理在這方面至關重要。因為未來車企可以直接與消費者溝通，隨時理解、識別和定義用戶需求，并且能夠把這些需求快速轉換成產品的功能和服務，讓用戶得到最佳的體驗。而做好上述工作的關鍵是，企業必須擁有面向未來的優秀產品經理。
從工作內容上看，此前產品經理主要處理一些簡單和直接的用戶需求，未來產品經理則需要基于軟件架構來定義產品，并以全新的軟硬件集成思維來打造產品。事實上，我現在給學生講課時也反復和他們強調系統性思維。而“軟件定義汽車”下的系統性思維，要求領軍人具有系統架構師的全局觀念和思維方式，必須清楚地知道軟件分為幾層，企業應該抓住哪個層面的哪些重點。
從時間跨度上看，未來的產品經理將不再是簡單的項目經理。我們知道，項目經理的工作是一次性的；未來汽車產品卻需要不斷地迭代更新，因此會有多次交付（X次SOP）。這就是我之前提出的SOPX概念，即今后汽車產品將通過OTA升級實現X次量產。而汽車全生命周期內的每一次交付，都是產品性能、功能和體驗的一次升華，這就需要產品經理全程負責，始終與用戶緊密連接，隨時對新的用戶需求做出響應。顯然，屆時產品經理的概念將和現在完全不同。
第二，面對產業重構、邊界擴展的新格局，企業更需要“有所為、有所不為”，這就涉及到企業如何確定自身核心訴求的問題。對此，曹總講到了很重要的一點，那就是企業應該回到最初的原點，追問自己產品的最大差異點究竟在哪里？如果某個汽車品牌及產品什么都想做到，那一定會失去個性，無法與其他品牌和產品區分開來；而方方面面都只做到平均分的產品，也不可能真正打動消費者。
實際上，“軟件定義汽車”涉及的范圍很廣，企業完全可以有不同的側重點，比如優先智能座艙還是自動駕駛就有很大區別。即使同樣更關注自動駕駛，不同的企業也可以有不一樣的重點，例如有的企業更重視自動泊車場景，有的企業更重視道路行駛場景，二者的算法和數據基礎都是不同的。當然，還有的企業想要全部做到，但那樣就要比其他企業多投入5倍甚至10倍的力量才有可能，而企業的資源畢竟是有限的，更遑論不同的側重點可能還涉及到不同的企業文化基因。因此，未來企業必須堅持“有所為、有所不為”。
具體來說，對于未來的重點領域——軟件，也必須“有所為、有所不為”。軟件開發團隊先要有足夠的規模，絕不是有幾個人專門負責編程就能把軟件做好了，10個人、100個人、1000個人的團隊，效果肯定是不一樣的。有了足夠規模的團隊之后，企業要選準重點領域，集中力量攻關。假設企業有1000名軟件開發人員，如果都投入到1個重點領域，大概率會做得不錯甚至能夠做到引領；而如果分散到10個重點領域，那每個領域就只有區區100人，結果很可能是哪個領域都無法做好。
第三，對于整車企業來說，曹總認為，搭建好架構平臺并培育相關的核心能力是實現差異化的關鍵。在架構平臺上，車企應前瞻謀劃，留出足夠的“空白”，為未來生態的成長預留空間。同時，軟件架構等方面的核心能力，車企一定要自己掌控，而不能過多地依靠軟件供應商。
硬件標準化是產業發展的必然結果
趙福全：曹總，剛才我們多次談到未來硬件將會標準化，或者也可稱為抽象化。那么，硬件標準化或者抽象化要如何實現呢？當前業內都在討論硬軟件解耦，具體來說，您認為有哪些硬件應該解耦？軟硬件需要解耦到什么程度？
曹斌：目前，有些車企在電機、電池等方面的控制器開發上做了不少投入。處在產業變革的探索期，車企根據自己的判斷決定把資源和精力投放到哪里，這本身并沒有絕對的對錯之分。不過展望未來，我認為，汽車硬件整體上一定會越來越趨于標準化，并且能夠實現并行開發。
我們知道，現在開發一款車通常需要3年左右，有些車企的開發周期相對較短，也需要大約2年的時間。在此期間，各種硬件一直在進步。這就造成一個問題：一款新車在開發之初就定義了硬件，但等到量產上市時，已經有了更好的硬件，卻未能用到新車上。對于一些關鍵硬件來說，這個問題更為突出。例如芯片就是這種狀態，一款車型啟動開發時，即便選用了當時最好的芯片，但在這款新車面市之際，此前選擇的芯片早就落后了。因為芯片行業正常的升級頻度是一年一代，2-3年的開發周期下，芯片至少已經更新兩代了。要想讓新車型用上最新的芯片，并使相關軟件與之適配，這在傳統汽車產品開發流程中是非常困難的一件事，甚至是根本不可能做到的。
在傳統開發流程中，基本上企業在定義新車型時就已經選好了硬件，并以此為基礎開發軟件。對于一些平臺化開發的車型，確定硬件的時間點可能還會更早，比如我就接觸過這樣的案例，企業在平臺策劃之初就選好了硬件，而該平臺上部分車型的量產要在5-7年之后。試想7年前選擇的硬件，怎么可能不落后呢？又怎么可能有效支撐現在的軟件呢？這樣的產品是很難在市場上獲得成功的。這種情況之前大家見慣不怪，但是到了新汽車的時代，就不能再這樣下去了。所以，我們必須把軟硬件解耦。
軟硬件解耦的目的在于，讓供應商的軟硬件開發工作可以和車企的整車開發工作同步并行。這樣當硬件迭代升級時，車企可以直接切換新硬件，甚至可以由另一家供應商來提供同一個硬件。例如，當汽車產品開發到一半時，有別的供應商發布了更先進的硬件，這時候車企完全可以直接切換使用這家供應商的新產品。當然，前提是車企必須具備軟硬件解耦的能力，在硬件設計上實現了抽象化，只需基于硬件的標準接口來開發軟件即可，這樣軟件才能很容易地適配以及調用硬件。
有鑒于此，我們一直在提倡一種新的汽車產品開發模式，那就是“軟件先行”。即在整車架構平臺上，先使用軟件構建出一款車，這款車的各個總成及部件，如底盤、車身、動力系統、人車交互系統以及傳感器、執行器等，都已經完全抽象化；接下來就可以基于這些抽象化的硬件系統形成車輛的基本框架，根據相應的硬件接口來開發控制車輛行為模式和關鍵功能的軟件；最后，再將這些軟件與硬件進行并行的適配調試。此外，這種開發模式還可以針對不同的車型采用不同的適配策略和迭代周期，這也有助于產品經理充分發揮作用。
對比來看，現在的車型開發都是一款一款逐一進行的，這也是當前大多數車企仍在使用的傳統模式；而未來在“軟件先行”的新模式下，各家車企都會有一套自己專屬的軟件系統。這套軟件系統是跨車型的，代表著該企業汽車品牌的核心內涵與獨有特色。而且這套軟件系統將由專業團隊打造，是不斷迭代更新的，可以有效確保系統內的各種軟件都能與不同的車型、不同的開發階段以及不同的硬件系統，包括芯片、執行器、傳感器等，進行有效的匹配和不同的組合，從而形成不同的產品功能和性能。這種開發模式的前提是，硬件一定要標準化，被抽象成為可供軟件調用的接口。也只有這樣的硬件，未來才能進入到車企的架構平臺中，與相關的軟件達成適配。
我認為，硬件標準化是車型快速迭代更新引發的一個必然結果。實際上，所有的產業發展到一定階段后，當其產品變得高度復雜時，都勢必走向更精細的產業分工。因為任何一家企業都不可能把全部部件都做到最好，軟件主導的行業就更是如此。除非企業在每個領域內都能召集到全世界最頂尖的人才，并形成與之相匹配的組織和文化，而這是根本不可能的。所以，一家企業一定要在某些核心業務上形成較強的優勢，同時在其他業務上要充分借助其他企業的優勢力量。
趙福全：這就帶來了另一個問題，所謂硬件標準化，到底應該是行業推動的事情，還是企業要做的事情呢？
曹斌：我覺得首先要在行業層面形成一種共識。一方面，如果整車企業依然秉持傳統的思維方式和開發模式，只靠供應商提供一些標準化的硬件是沒有意義的；另一方面，單獨一家整車企業也沒有足夠的力量驅動硬件全面標準化。因為標準化一定是相關各方互動、共享直至互認后的結果，否則也不可能成為行業廣泛采用的基本模式。所以，我建議行業內的各種組織應該在推動硬件標準化方面發揮更大的作用。在這個過程中，行業組織需要牽頭定義框架、提煉共識，并使其逐漸成為業內的普遍共識與標準模式，進而推進產業分工；而產業分工一旦確立下來，各家企業就會去尋找適合自己的位置，從而進一步推動硬件標準化的進程。
趙福全：我覺得，硬件標準化要成為行業共識，需要大家都能充分認識到這一方向的必然性和必要性。如果誰認識不清或者理解太慢，那就很可能會被快速發展的時代所淘汰。反過來講，如果整個行業不朝著這一方向共同努力，那行業發展的速度就會受到影響。換個角度來看，如果中國企業對硬件標準化都能形成更為透徹的理解，中國汽車產業能夠更早形成相關的共識，那我們在未來全球汽車產業的競爭中就會占據優勢。
在我看來，硬件標準化的內在邏輯是非常清晰的：未來高度智能化的汽車產品需要滿足用戶日益提升的個性化需求，為此首先必須通過硬件標準化來實現硬件與軟件的全面解耦；在此基礎上，整車企業就可以通過軟件來定義數字化的汽車，或者說基于軟件架構平臺來虛擬搭建一款新車；然后在這個虛擬車型上不斷積累、迭代和優化，讓不同的軟件與硬件充分適配、彼此融合；最終打造出能夠滿足用戶動態需求、具有行業競爭力、體現企業品牌內涵的軟硬融合的新汽車。這絕對是行業發展的大趨勢，哪家企業能夠走到前面，就有機會搶占戰略先機。
不過硬件標準化不是一家或幾家企業努力就能做到的?？赡苣臣夜虈L試這樣做，但整車企業并不一定接受；也可能某家整車企業提出了這種需求，但其供應商并不能適應。所以，除了行業組織的努力之外，我認為推動硬件標準化更需要相關整供企業達成新型的戰略合作伙伴關系。即雙方基于對行業趨勢的一致判斷，主動結盟、相互協作，朝著這個方向共同努力。同時，業內專家和媒體也要多做呼吁，讓更多的同仁都能意識到硬件標準化是大勢所趨。
我想這也是“趙福全研究院”對話欄目的重要價值之一—我們通過和同仁們分享自己關于行業趨勢的判斷，可以起到相互借鑒、凝聚共識的作用。在這個交流平臺上，我們不賣車，也不賣軟件，就是要以專家的身份對產業未來發展做出判斷，并把這種知識、理念和思想廣泛傳播，以幫助大家理解產業大勢、印證各自想法、形成行業共識。
其實不只是汽車產業，整個制造業發展到今天，都非常強調對專業化分工的再認識，都需要形成類似硬件標準化這樣的行業新共識。當然，這需要一個過程。目前很多人的思想可能還停留在從前的理念上，諸如通過硬件的差異化來實現產品的差異化，基于“看得見的都不一樣、看不見的都一樣”的傳統平臺理念來開發產品。而未來產品的開發理念將完全不同，基于同樣的硬件、采用不同的軟件就可以實現產品的差異化。到那個時候，各家企業的產品或許看得見的硬件都差不多，看不見的軟件才是不一樣的，因為軟件才是實現差異化競爭的關鍵，也是各家企業的核心競爭力所在。
未來汽車軟件人才的需求將發生重大變化
趙福全：談到硬件標準化，我自然就想到了下一個問題。軟件工程師究竟需要對硬件了解到什么程度？特別是到了硬件標準化、軟件可以直接調用硬件的時候，軟件工程師還需要懂車嗎？而當前一個很現實的問題是，傳統汽車工程師懂車但不懂軟件，很難完成好軟件開發；而跨界進入汽車領域的軟件工程師懂軟件但不懂車，很難通過軟件有效控制及優化汽車產品。理想的情況當然是每家車企都有一些既懂車又懂軟件的工程師，但這樣的人才又不會憑空出現。
曹斌：我認為這將是一個不斷演化的過程，實際上我們可以看到，汽車企業對于軟件人才的需求正在發生戲劇化的變化。
此前由于軟件都是嵌入在硬件里的，所以整個汽車行業對軟件的關注度并不高。同時在軟件開發方面，也形成了針對嵌入式軟件的各種模型化開發方法和工具，汽車行業在這方面的應用也比較充分。
隨著產業變革的不斷深化，越來越多的車企開始謀求掌握一部分軟件，首先就是各種控制軟件。不過車企開發這部分軟件仍然是基于模型化開發方法，例如采用MATLAB等工具，這就導致這方面的軟件人才開始供不應求?，F在也還是這種狀況，汽車企業都在搶奪懂模型化開發的軟件工程師。
但是發展到下一個階段，情況恐怕又會不同了，只針對部件級控制和嵌入式軟件的模型化開發將越來越不適用。因為未來汽車硬件將越來越抽象化，成為各種越來越清晰的接口。而軟件將獨立于硬件之外，同時又能夠調用各種不同的硬件。由此，軟件開發者必須了解車輛的各種功能是通過哪個硬件系統實現的，是需要控制底盤、車身，還是需要控制轉向、制動，又或者需要控制電池、電機？而最終還要把這些硬件系統打通，實現各種組合。這樣軟件就會涉及到眾多不同領域的專業知識，這將是一個很高的門檻，遠不是現有的熟悉模型化開發的軟件工程師就能直接勝任的。
面對越來越多、越來越復雜、越來越重要的軟件，汽車產業又應運而生了新的開發理念，即所謂的SOA。SOA要求在硬件抽象化的基礎上，進一步實現各種應用服務或者說功能的拆分和解耦，從而形成可以支持這些應用服務被靈活調用的架構。同時，關于SOA下整車架構的演變，當前也有各種不同的觀點。有的認為最終要做統一的中央計算單元，有的認為要分為三個域控制器，還有的認為要細分為更多的區域控制器及控制單元。而不同的硬件組合各有不同的拓撲結構，其適宜的開發方法還需要繼續探索。說到底，SOA的目標就是將所有功能都變成應用服務，其中既有底層的服務，也有相對高級的服務；而開發者可以基于SOA架構，自由調用這些服務。在此情況下，軟件開發者對于汽車的了解程度就可以逐漸降低了。
今后很可能會出現這樣的情況：軟件工程師可以在一個完全虛擬化的環境里開發各種車型的各種功能。他們甚至不需要知道所開發的軟件將搭載于哪款車型，因為車輛的所有硬件，包括車窗、車門、車燈等，也包括動力、底盤系統等，其接口以及應用服務都是標準化的。換言之，未來我們或許可以開發出能夠在任何一款車型上運行的上層軟件。盡管距離這樣的理想境界還有很長一段路要走，但產業前進的腳步正一步一步地加快。最終，這將徹底改變汽車軟件工程師的能力需求與缺口方向。
最近幾年，軟件人才的稀缺與內卷程度非常嚴重，企業都在抱怨“人才荒”。這是因為當前產業對于軟件人才的要求有比較高的門檻，他們必須熟悉汽車的很多控制功能是如何實現的，還不能做到開發通用化的軟件即可。不過我認為，隨著產業的進一步發展，新的開發理念與方法將得到越來越多的應用，這將逐步降低汽車產業對軟件人才的要求。
趙福全：所以，汽車企業追求的最高境界和終極目標應該是實現軟硬件的完全解耦。屆時軟件工程師只需要了解硬件的基本功能，然后用數字化手段描述出來即可，并不需要懂得硬件的原理與細節。不過在目前這個階段，由于軟硬件還沒有解耦到這種程度，因此汽車企業就需要既懂硬件又懂軟件的人才，這意味著軟件工程師還要學習一些汽車知識，否則無法確保汽車軟件開發能夠取得應有的效果。當然，這只是一種不得已而為之的過渡狀態。最終產業分工肯定會細化到軟硬件充分解耦，但這可能需要經歷一個相當漫長的過程。
另外，正如曹總剛才談到的，當前一些企業正在產品開發中嘗試SOA的新模式?；蛟S無法建立起SOA架構，“軟件定義汽車”就無法推進到下一步，不過這一點尚未形成行業共識。同時，企業究竟怎樣才能把SOA搭建起來，也還需要摸索與實踐。
無論如何，有一點是確定的，那就是必須實現軟硬件解耦才能讓“軟件定義汽車”的價值得到充分彰顯。為此，一方面整個行業應當盡早達成共識；另一方面，所有的企業都應該有長遠眼光，朝著軟硬解耦的方向共同努力，致力于形成更加清晰、精細的產業分工，讓專業的人做專業的事。這對于企業形成新時期所需的核心競爭力是至關重要的。
據我觀察，現在不少車企還是太關注于眼前的某款產品能否盡快推出，于是拉來各個領域的供應商，力圖把新車型快速“攢”出來，美其名曰是高度集成化的產品。然而從長遠來看，這并不是真正解決問題的方式。如果企業沒有系統地思考問題，把整個架構如何搭建先想清楚，包括需要多少資源，目前自己掌握了多少，最終自己必須掌握多少，可以交給別人掌握多少，相關硬件的接口是怎樣的等等，那么企業的一切努力就都是盲目和短視的，后續的產品也無法得到有效積累、持續傳承和不斷優化。
正因如此，我們往往會看到這種情況：一些車企的某款產品比較成功，智能化效果很好，但是當下一代產品推出時卻又變差了。在“軟件定義汽車”的時代，隨著數據的不斷積累和軟件的持續迭代，產品原本應該是一代更比一代強，但實際效果恰恰相反。其原因就在于，企業對一些根本性的問題，并沒有想清楚、做明白。例如對軟件有別于硬件的傳承性不夠重視，兩代產品分別由不同的團隊打造，而且集成的資源也不一樣；同時更沒有從整車架構的角度，嘗試建立跨車型的軟件系統。結果是每款新車的開發都要從零開始，完全沒有積累和提升。
廣義的操作系統：基于行業共識，推動生態搭建
趙福全：曹總，接下來讓我們聊聊管理汽車軟硬件的操作系統。由于硬件與軟件都有各自的開發者，從相互協作的角度出發，這些開發者將與整車企業共同形成一個生態系統，也就是我們今天對話的主題“技術創新生態”。應該說，汽車產業原本就有技術生態，不過此前只是簡單的線型結構，即由上游供應商、下游經銷商、中間整車企業構成的汽車產業鏈。而現在情況正在發生變化，今后汽車技術生態將會有更多的參與方和創新者加入，并且呈現出相互交織的網狀結構，形成涉及多個產業、領域和層面的汽車生態系統。那么，您覺得操作系統在這個生態系統中會起到什么作用呢？
另外，企業又應該如何搭建技術創新生態呢？我想可能需要從最基本的參與方即整車企業開始邁出第一步。不過，不少車企的老總在和我交流時都曾表示，他們對于智能座艙、自動駕駛等都有一定的了解，但是并不清楚應該怎樣建設技術生態系統。這恐怕并非少數人的困惑，整個行業對這個問題的理解也還比較模糊。曹總，您能否分享一下自己的看法？
曹斌：趙院長，您的第一個問題是關于汽車操作系統的作用。實際上，操作系統有狹義和廣義之分。最狹義或者說最底層的操作系統是Linux等微內核操作系統，這些系統能夠確保芯片等核心硬件都能正常運行起來，并完成包括內存管理、算力調度等最基本的工作。這也是我們通常所說的傳統操作系統所起到的作用。
還有更廣義或者說更高層面上的操作系統，這些操作系統集成了體現產品核心屬性的一系列重要軟件，能夠讓汽車產品本身有效運行起來。例如有些車企建立了幾千人的獨立軟件公司，負責自己旗下所有車型的軟件開發。這個軟件公司提供的各種軟件，既包括操作系統內核，也包括各種中間件甚至是應用軟件，都體現著該企業的品牌內涵與產品特性。我覺得，這些軟件的集合就是該車企的操作系統。
也就是說，廣義的操作系統是跨車型、分層級、高度復雜的集成軟件包。而這樣的操作系統未來要想適應不同供應商和不同硬件的切換，就必須能夠通過標準化的軟硬件接口，與全行業的資源互動。這就涉及到您剛才提到的第二個問題——技術創新生態應該如何搭建。
比如，車企可以定義一個攝像頭的接口及數據格式。但如果供應商只是針對這家車企的要求而研發了特定目的的專屬攝像頭，那么對該車企來說，是很難用其他攝像頭予以替換的，因為其軟件根本無法調用新的攝像頭；同時其他車企想選用這款攝像頭也非常困難，因為其軟件很難與之匹配。而汽車上還有很多硬件，遠不只是攝像頭，像雷達、雨刷、車燈等等。為此，整車企業就不得不與涉及到的每家供應商溝通，約定相關硬件的接口。在這種情況下，企業根本無法獲得全行業生態資源的支持；反過來講，汽車產業的生態系統也就無法形成。
要改變這種情況，企業必須考慮自己定義的硬件接口、組件形態和架構模式，能否成為行業的共同理解？所謂共同理解，就是很多家整車企業和供應商都認同的標準或規范，這樣各家企業就可以應用各自的先進技術，分別開發各自的優秀產品，最后把這些產品組合起來就得到了一輛汽車。這種結果就是生態效應的體現，即每個參與者都在共同的標準下，有效分工、相互協作，專注于軟硬解耦后各自負責的技術和產品，為最終的整車產品提供有效支持。
由此可見，未來汽車技術生態的形成有一個前提：那就是行業對于整車架構、軟件分層和接口規范等形成基本統一的普遍共識。當然，這個共識并不是一成不變的。例如接口標準是基于當前的硬件情況定義的，而未來產品會有新要求、硬件會有新進步、整供關系也會有新變化，所以接口標準也需要與時俱進、不斷完善。反過來講，也只有隨著生態的不斷發展、企業的不斷實踐，業界對于分層級、分模塊、分部件的產業分工和協作形態，才會有越來越清晰和一致的理解，而這正是汽車技術生態或者說開發者生態的構建過程。
手機開發者生態像草原，汽車開發者生態像森林
趙福全：現在大家也在探討，汽車開發者生態會不會發展成像手機開發者生態那樣？我們知道在手機生態中，有為數眾多的與手機行業并無深度耦合關系的開發者，包括小公司甚至是個人，他們獨立于手機廠商，自行開發軟件，然后在多款手機上廣泛應用。未來在汽車開發者中也會有這樣的小公司或個人嗎？他們是否也可以不與車企直接聯系呢？
曹斌：我個人認為，在汽車行業要出現這樣的圖景還非常遙遠。至少在產業變革的初期或者說前半段，汽車開發者生態應該還是一個由企業構成的、相對有組織的生態。
我想可以做個比喻來說明手機與汽車生態的區別：手機開發者生態就像是草原，軟件有大有小，參與者數量龐大。既有像騰訊微信這樣的大應用，也有很小的工具軟件或者游戲軟件。一些小軟件或許只是由兩三個人開發出來的，也能非常流行。這就是草原上野蠻生長的生態模式，參與者各自努力，互不影響。出現也好，消失也好，完全是隨機的。
而汽車開發者生態更像是森林，至少目前是這樣，我覺得今后相當長的一段時間內可能也還是這樣。森林生態是一簇一簇的，每個參與者或小群體都有自己的組織，并且為了生存和發展彼此合作和博弈。因此，森林的競爭要比草原的競爭更激烈，同時也更容易形成某種秩序。眾多參與者會在共同構建的組織中，通過共同認可的商業關系實現相互合作。相對而言，這更像是PC電腦的生態，但會比PC生態更有秩序、也更豐富。
至于未來會不會出現個人開發者，現在還很難判斷。畢竟汽車應用軟件開發有很高的門檻：一方面，由于涉及到個人以及車輛安全，因此對產品的可靠性要求非常高，要得到認證遠不像手機那么容易；另一方面，其涉及到的知識體系也非常復雜。比如在軟件開發過程中，我們可以把數據抽象化，但仍然需要理解數據背后的邏輯，為此就必須掌握相關知識、接受專業訓練。顯然，這兩個門檻對于個人以及小團隊的開發者來說，是很難跨越的。
不過需要強調的是，這并不意味著個人不能參與汽車產品開發。未來汽車的定制化開發將使產品真正具備滿足用戶個性化需求的能力，即實現所謂“千車千面，千人千面”，這也是本輪汽車產業變革的必然結果。對企業來說，當然希望自己造出來的汽車產品能夠與用戶的喜好充分契合，而基于用戶的需求來定義汽車產品的屬性、場景與行為模式，無疑是最佳途徑。為此，今后企業一定會通過大數據分析、人機交互等手段，讓廣大用戶都參與到汽車產品開發的過程中來。
當然，獲取并滿足用戶個性化需求的工作本身是非常專業的，且涉及到不同層級的各種軟硬件，還是應該交給專業化的公司來完成，這也是東軟睿馳致力于做好的工作。目前我們正和一些車企合作構建相關的系統，讓用戶可以通過手機或車機系統，以人車交互的方式，對車輛功能及行為模式進行越來越多的定制；即便在車輛交付之后，用戶還可以自主進行一些服務的組合，使車輛具備新的功能和特性。這套系統我們正在加緊開發中，預計明后年就會在一些車型上搭載亮相。我認為，這是個人參與汽車生態更好的一種方式。
汽車定制化的前提是確保沒有功能安全風險
趙福全：讓用戶有更大的自由度參與汽車產品開發，從而把體驗做到極致，這是我們最期待的產業變化之一。不過我感覺，您對此的看法并不是太樂觀。您認為車輛行駛會涉及到很多安全問題，無論是硬件還是軟件，都有比手機高得多的要求或者說門檻，這無疑是不爭的事實。但是那些與安全并無強相關性的功能呢？比如天窗、空調、車內燈光等與用戶體驗直接相關的部分，不能讓用戶直接參與相關應用軟件的開發嗎？
曹斌：在汽車領域有一個專業術語叫功能安全，即某個功能不允許造成傷害，或者說必須避免由于功能失效或不當使用，導致車內駕乘者或車外人員受到傷害。事實上，汽車上幾乎所有能動的部件，像車窗、天窗、座椅等，都屬于功能安全件。因為一旦出現故障、失效或者操作不當，都可能會造成嚴重后果。
趙福全：功能安全更多是從部件質量和可靠性的角度來思考的。而用戶可以直接進行個性化定制的功能，肯定不會與功能安全沖突。比如我在車里吸煙的時候，天窗就自動打開。同時，用戶需求又是多樣化的，可能有的用戶需要這個功能，有的用戶卻不需要，甚至喜歡相反的功能—當我在車里吸煙時，反而要把天窗關閉。
說到底，保障功能安全是企業的責任。那么，企業為什么不能在產品可靠性開發和驗證的過程中，把工作做得更好更充分，從而為用戶提供個性化定制的更大空間呢？至少應該確保硬件的可靠性不會掣肘軟件開發者，或者說不會影響“軟件定義汽車”的可能性與自由度。
如果那些對用戶體驗有較大影響的功能件，都只能按照此前的傳統方式或者通過簡單的人機交互來開發，而不能讓用戶按照自己的偏好和體驗進行個性化定制和二次開發，這是不是會阻礙未來汽車自我進化能力的充分發揮？也背離了“汽車更理解人”的終極追求呢？而如果是擔心用戶的專業度不夠，那企業為什么不能搭建相應的平臺，讓用戶通過這個平臺完成個性化開發，再由企業進行測試、驗證及批準呢？
曹斌：您剛才提到的用戶需求，比如只要車內有人吸煙，天窗就自動打開；或者外面下雨了，天窗就自動關閉。我覺得這樣的功能應該由車企提供，并不需要用戶自行開發。
而接下來您談到的實際上是產品開發邊界的問題，這也是一個非常有挑戰性的話題。即用戶可以參與汽車產品開發的邊界到底設置在哪里合適？目前很多整車企業都在進行這方面的探索，并嘗試構建相應的能力。這種能力的基本邏輯是：通過硬件及其功能的標準化，讓用戶可以進行一定的定制化選擇，并形成適宜的開發方法。
在這個過程中，軟件系統也需要進一步提升，我們現在就在幫助一些車企構建這樣的體系、方法和能力。比如呈現給用戶一個非常易懂的圖形化環境，有點像搭積木一樣讓用戶進行功能選擇和組合。東軟睿馳正在開發這類軟件系統和平臺，在確保車輛安全的前提下，讓用戶在手機端或者車機端通過很簡單的操作來獲得想要的服務。同時，系統還會把用戶在某種場景下啟動了某個功能記錄下來，作為后續的優先選項。我認為，這種交互環境在未來兩三年內就能實現了。
需要明確的是，用戶選擇的組合本身并不是一個應用?；蛘哒f，真正的組合應用和功能實現還需要后臺系統的一系列支持。而且能夠羅列出來，允許用戶定義的場景、功能與服務組合，一定是確定沒有安全風險的。這可能會令大家略感失望：原來用戶的定制化空間并不是隨心所欲的。但這是造車必須遵守的基本原則，即汽車上所有新出現的組合，都必須是被驗證過的，以免帶來安全隱患。換言之，汽車的行為模式及其結果一定是可以預見的，如果不可預見，那就不該讓用戶進行選擇。
汽車定制化：讓用戶的選擇空間更大、操作更簡單
趙福全：我倒覺得，汽車上最終肯定也會出現很多類似手機上的應用軟件，可以把一些直接影響體驗的功能組合起來。例如我自己最清楚空調風怎樣吹才舒服，或者我想把空調吹風的方式與播放的音樂組合起來，這些都是用戶在用車過程中的個性化需求，在汽車開發階段是沒辦法預先設定的。同時，企業可以選擇那些并不涉及汽車安全的功能向用戶開放。反過來講，如果這些功能都不向用戶開放，或者說沒有把相關的能力準備好，那未來的汽車產品也就和現在的汽車產品差不多了。我們交流到這里，感覺您作為軟件專家，好像比我這個老汽車專家更保守一些？
曹斌：我認為，這將是一個漸進式的過程。等到個人用戶都可以開發應用軟件來控制汽車空調時，就意味著車輛的軟件系統已經發展到了相當高的水平。而要達到這樣的水平，還需要長時間的不斷積累、迭代和優化。在此期間，可能會出現一批獨立的汽車應用開發團隊或組織。他們將提供一些標準化的工具，讓普通消費者也能深度參與到汽車產品的應用開發中來，然后再把開發好的應用軟件遞交給車企，由車企確保軟件的安全性、可靠性和質量。
對于這樣一種模式，我個人覺得并不是保守。一方面，汽車上的大部分功能還是應該由車企負責實現；另一方面，能夠交給用戶選擇的部分，當然要盡可能地開放，讓用戶進行選擇。但是這種定制化應該以便捷的方式，通過人車交互來實現。我認為，這才是汽車以更高的智能來理解人的體現。因為一個高度智能化的系統，不應該要求用戶自己懂編程，自己開發軟件，甚至還要考慮軟件在汽車上的驗證，然后才能定制化，這樣就太麻煩了，又何談智能呢？
未來汽車的智能化，特別是所謂的理解人，一定是汽車產品高度復雜、功能極度豐富，使汽車企業能夠最大限度地為用戶提供其可能需要的服務，或者呈現出最貼近用戶需求的屬性；同時，汽車在使用過程中還能不斷進化和發展出新的服務和屬性。而在用戶端，則應該是越簡單、越方便越好。
趙福全：這里講到了汽車定制化的核心問題，也是很多人的認識誤區所在。大多數人對于定制化的理解，就是要把這種開發能力向個人用戶開放，因為用戶的個性化需求是千差萬別的，車企不可能在產品開發階段就滿足每一個用戶的不同需求。而曹總覺得，用戶需要的是能夠自主選擇的空間，而不是要自己去做軟件開發。這意味著車企需要基于對用戶需求的理解，并充分考慮車輛功能安全，來決定究竟為用戶提供哪些可供定制的選項；同時，車企還要形成與用戶有效互動以及實現用戶所選組合的能力。如果做到了這一點，企業就可以幫助用戶進行定制化開發，從而滿足用戶的個性化需求。至于相關應用軟件是否交由用戶個人來開發，其實無關緊要，更不應該成為企業是否具備定制化能力的衡量標準。我認為，這是非常重要的一個觀點，也是剛才這段深度交流的一大成果。
曹斌：我覺得最關鍵的是，未來汽車一定是可以進化的，其軟件系統是可以不斷更新的，這樣汽車才能越來越理解人。為此，汽車企業一要充分利用更多的數據，以精準識別用戶需求；二要在后臺搭建一個具有極強協同開發能力的團隊，這樣在理解了用戶需求之后，企業才能快速做出反應，讓用戶感受到汽車越來越智能。從這個意義上講，基于軟件系統的智能化升級是今后汽車產業發展的一條主線。
來源：鳳凰網汽車
