“對于汽車生態，我們中國企業應該有自信?！?/span>
2014年，斑馬智行創立，是最早一批開發汽車操作系統的跨界合作公司。7年過去，如今汽車操作系統已經成為主流話題，幾乎所有的IT和科技巨頭都或多或少踏入進來。
毫無疑問，軟件對于汽車越來越重要，操作系統已經成為新汽車的核心，也是汽車智能化的核心。所以鳳凰網汽車《趙福全研究院》第68期，對話阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯席CEO張春暉，基于過去7年的經驗，深入探討中國車業該如何打造自己的操作系統。（內容將會分上中下發布）
清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全（左）與阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯席CEO張春暉（右）
觀點摘要
新汽車與新模式：汽車產業將會出現比當年手機產業更大的革新，必將是完全不同的新汽車。新汽車代表新的萬物互聯的生活方式，必須產生于新模式。新模式目前仍在探索之中，一個維度是要思考新的開發方式，其基礎一定是數字化；另一維度則是汽車產品開發的速度和周期，越是在產業變革期，速度就越是關鍵指標。
不能照搬手機：手機生態中有很多方面值得汽車產業學習，不過簡單地把手機生態照搬到汽車上來是行不通的。第一，手機生態的產業鏈要比汽車簡單得多。第二，手機生態主要是應用生態，汽車生態中雖然也有應用生態，但應用生態并不是汽車生態的全部。而且中國汽車生態的建設不應該走手機生態的老路。
中國自己的系統：對于汽車生態，我們應該有自信，中國有這么巨大的汽車市場。在智能網聯汽車的很多方面，尤其是站在整個城市的層面系統思考和探索車路協同等，中國都走在全球前列，完全有機會成為引領者。中國企業沒有理由不發展自己的汽車操作系統。
贏者通吃走不通：比如對于操作系統這個“地基”，有的企業選擇打得深一些，有的企業選擇打得淺一些，還有的企業選擇暫時不做。有的企業習慣于“通吃”的做法，短期看這樣效益確實有可能更高，但長期看并不利于企業自身以及產業的可持續發展。
汽車生態必備三個價值：一是對用戶有價值、產品可進化，二是對企業有價值、產業可成長，三是對社會有價值、社會可進步。用戶要的并不是APP，而是良好的服務。
核心特質：框架性思考的能力、連接的能力以及賦能的能力，是汽車操作系統永遠不會改變的核心特質。有些內容可以先借用外部資源做起來，但是其大框架一定要由自己定義好。
多核分布異構式：未來汽車操作系統一定是多核分布異構式的，其中有的核是實時的，有的核是非實時的。先把操作系統的框架搭建起來，讓各種技術在上面運行，成熟一個就替換一個。
不能閉門造車：當前產業并沒有一套現成的操作系統能夠充分滿足未來新汽車的各種需求。打造汽車操作系統不能在溫室中培養，也不能閉門造車、自娛自樂。頂層設計之后，局部的內容可以由不同參與方來分別實現，并采用迭代優化的方式不斷演進。
以下為對話實錄：
趙福全：鳳凰網的各位網友，大家好！歡迎大家來到鳳凰汽車《趙福全研究院》高端對話欄目，我是本欄目的主持人，清華大學汽車產業與技術戰略研究院的趙福全。今天我們非常榮幸地請到了阿里巴巴集團副總裁、斑馬智行聯席CEO張春暉先生。
張春暉：大家好！我是斑馬智行的張春暉。
趙福全：歡迎張總做客鳳凰網汽車《趙福全研究院》欄目，這個欄目創辦至今已經八年了，今天與您的對話是本欄目的第68場對話。每年我們都會圍繞行業熱點選擇一個主題，與嘉賓們一起深入討論和交流，而今年我們選定的主題是“汽車技術生態創新”。
半個汽車人是最佳狀態汽車企業需要內部變革
趙福全：當前，汽車產業正在發生翻天覆地的變化，特別是產業邊界不斷拓寬且漸趨模糊，越來越多的“業外”力量涌入其中。在此情況下，汽車技術創新也呈現出日益明顯的生態化趨勢，需要多方資源共同參與、分工協作。這是我們選擇“汽車技術生態創新”作為今年對話主題的原因所在。
說起來，張總自身的經歷恰好反映出這種跨界融合的生態化趨勢。我們知道，此前您作為阿里巴巴的IT專家，和上汽集團的團隊合作，一起打造出了號稱“中國第一款互聯網汽車”的榮威RX5。在這個過程中，您也逐漸從當年的“外行人”變成了名副其實的汽車人。事實上，現在不少汽車企業都引入了各種不同背景的人才，已經不太分得清誰是老汽車人、誰是新汽車人了?？傮w而言，我認為IT等產業的加入，將為汽車產業賦能，從而推動汽車產業加快發生全面重構。
那么，“業外”力量為什么要進入汽車領域呢？這是今天我想和張總交流的第一個問題：從汽車“新四化”的角度出發，您認為本輪科技革命將給汽車產業帶來怎樣的機會？
張春暉：謝謝趙老師！非常榮幸能夠成為鳳凰網汽車《趙福全研究院》第68場對話的嘉賓。您剛才說到，經過這么多年的參與，我已經是一個汽車人，不過我自己感覺只能勉強算作半個汽車人。其實做半個汽車人也挺好，有時候可以用“業外”的視角看問題，今后我仍想保持這樣的狀態。
談到本輪科技革命的影響，我認為這是汽車產業百年不遇的戰略機遇，而把握這次機遇就需要跨界融合。在我看來，擁有一百多年歷史的汽車產業，原本邊界清晰、層級分明、壁壘森嚴，而當代汽車人卻有著了不起的勇氣與擔當，為了實現變革，愿意主動開放，這就為“業外”的我們進入汽車領域提供了很好的機會。當前，汽車產業在“新四化”、智能汽車以及新能源汽車等方向上的變革正在不斷深化。盡管對于產業最終將會演變成什么狀態，尚無明確的答案，但大家在深度思考和積極實踐的過程中，已經形成了一個基本的共識，那就是今后汽車產業一定要跨界融合發展。
具體來說，我認為未來汽車產業最大的機會在于“軟件定義汽車”。對此，不同的人可能有不同的理解。有人認為，軟件會越來越重要，包括成本也將逐漸由軟件決定，所以硬件就不再重要了；也有人認為，智能汽車只是與軟件更相關了，或者說應用的軟件更多了，汽車的基本功能還是要靠硬件來實現。而我的觀點是：硬件依然重要，甚至可能會更重要，但只有硬件已經不夠了，唯有引入更多的軟件并實現軟硬融合，才能把未來的汽車打造好。由于汽車產業面臨的問題日趨復雜，僅靠單一產業或領域的力量根本無法解決，所以跨界融合也就成了必然的選擇。
此外，還可以從智能化和數字化的角度來認識和把握本輪汽車產業重構的機遇。人們對于智能產品的追求是無止境的，因此，智能化是產業發展的重要驅動力之一。另一方面，如果說未來的汽車是一種全新的汽車，那么這種新汽車肯定不能基于傳統模式來打造，我們需要一種全新的模式。盡管這種新模式目前仍在探索之中，不過其基礎一定是數字化。未來成功實施數字化轉型升級的企業，可以將各行各業以及廣大用戶連接起來，從而以更多的資源更好地滿足用戶的需求，所以數字化也將成為產業發展的驅動力。
趙福全：您講到了數字化和智能化，這對IT或者說ICT產業來說，無疑意味著巨大的機會。那么對傳統汽車產業而言，在這方面有哪些機會？我認為，未來數字化和智能化將成為改變汽車產品和產業的基礎，這對傳統車企來說同樣是重大機遇。當然，在新的產業環境和競爭格局下，傳統車企要想生存下來并且做得更好，也面臨著嚴峻挑戰。您覺得，這些挑戰又是什么呢？
張春暉：其實無論互聯網汽車，還是智能汽車，又或者是新汽車，這些概念的中心詞仍然是汽車。汽車作為具有移動運載能力的大宗商品和交通工具，其本質并未改變。也就是說，汽車的基本屬性和能力沒有變化，而互聯網、智能以及服務等新手段、新能力，都是為汽車賦能的部分，是為了讓汽車變得更好。從這個角度看，數字化和智能化的機會本來就是屬于汽車企業的。
至于說挑戰，我認為主要是汽車企業當前需要在內部進行重大變革。我們不妨參考一下手機產業的情況：十幾年前諾基亞、摩托羅拉等廠商在功能手機的時代可謂如日中天；然而智能手機的出現徹底改變了這個產業的格局。對于汽車產業來說，我覺得將會出現比當年手機產業更大的革新，我們根本無法預料到十年之后的汽車究竟會是什么樣子，即使現在最大膽的設想，可能也遠不及未來汽車產品和產業的實際變化。在這種情況下，如果汽車企業還秉持“目前產品就不錯”、“車賣得還好”、“已經基本滿足用戶需求了”等想法，那就和十幾年前那些看似非常強大的功能手機廠商一樣，大概率會被產業淘汰。
盡管現在我們還無法準確定義未來汽車，但可以肯定的是，十年之后的汽車必將是完全不同的新汽車。到底用什么方式才能打造出新汽車，這是車企需要認真思考的一個維度。另一個維度則是汽車產品開發的速度與周期。越是在產業變革期，速度就越是關鍵指標。例如，傳統的汽車產品開發往往以24-36個月為周期，那么能不能讓產品更快地投產上市，更快地迭代優化？我認為這一點非常重要，是汽車企業提速快跑的主要方向之一。道理說起來很簡單，不過在實踐中，體量龐大的汽車企業如何才能提速快跑？又如何確保在快跑的過程中不跌倒、不混亂？這是非常困難的，必須做出很多根本性的改變。
趙福全：在此先做個小結。張總自2010年起就開始做操作系統，到2014年與上汽合作打造汽車操作系統，對汽車業務越來越熟悉。不過張總表示，自己很愿意加入汽車產業，但只想做半個汽車人。我想所謂半個汽車人，就是要在繼承傳統汽車基礎的同時，引入汽車產業原來沒有而未來需要的新能力。如果張總完全變成了汽車人，可能反倒無法充分發揮作用，甚至不能適應未來汽車產業的創新發展了。所以，在為汽車產業賦能的過程中，您認為半個汽車人是最佳狀態，一方面要了解汽車的基本規律，另一方面又要跳出傳統思維，給未來汽車增添新的能力。這其實反應出張總對于未來汽車產業發展的深刻認識，即傳統汽車需要外部新能力的加持，才能實現“老樹開新花”。
當然，本輪汽車產業變革對于傳統車企而言，也并不意味著末日的到來。因為汽車硬件始終是基礎，傳統車企可以基于優勢的硬件能力，去拓展新的發展空間。記得幾年前我就曾經講過，對于智能汽車來說，硬件是軀體、軟件是靈魂，兩者缺一不可，必須軟硬融合。如果沒有軟件只有硬件，那汽車就是行尸走肉；而如果沒有硬件只有軟件，那汽車就是孤魂野鬼。
當前傳統車企的最大挑戰在于必須自我革命，切不可只抱著硬件不放，那樣最終肯定會被淘汰，而且還會遲滯汽車產業整體的發展。為此，傳統車企應努力打破思想上的固有觀念，充分認識到未來汽車需要獲得外部賦能，一定要積極擁抱軟件，最大化地發揮其作用，以形成汽車產品可持續進化的生命力。同時我想強調，傳統車企對軟件不能采取簡單的“拿來主義”，軟件和硬件原本就是兩個不同的產業，具有截然不同的產業規律和特點，企業必須綜合考慮兩者的差異，重新構建全新的產品開發以及企業經營體系。事實上，未來汽車產品在硬件能力的基礎上尋求軟件能力的加持，不只是ICT企業，同樣也是汽車企業的最大機會。從這個意義上講，汽車產業非常需要更多的“張總們”加入，由汽車和ICT等相關領域的專家們共同推動產業的融合創新。
汽車生態構建不能照搬手機分工協作需要操作系統理念
趙福全：由此就引出了下一個問題。在“軟件定義汽車”的背景下，汽車硬件必須與越來越多的不同軟件相互組合，同時還產生了一系列發揮軟件作用的新硬件，打造這些軟硬件所需的參與者遠遠多于從前，從而將會形成一個汽車產業大生態。所謂生態，就是由很多不同而又相互聯系的參與者組成的整體，這些參與者彼此依存、缺一不可，各自從不同的角度和層面做出自己的貢獻。
嚴格來講，汽車產業原本就是一個生態，即由整車企業、零部件供應商及汽車經銷商組成的基于硬件的生態。不過這與互聯網公司通常所講的生態并不相同，本質上只是一條線型的產業鏈。在互聯網時代，智能手機是一個母生態，在這個母生態上承載了眾多的子生態；而到了物聯網即萬物互聯的時代，智能汽車將成為一個比智能手機更大的全新母生態。那么，當汽車產業成為一個載體性的母生態時，與手機產業的母生態相比會有何異同？這樣的汽車生態究竟應該如何建立？請張總分享一下您的見解。
張春暉：這是一個非常好也非常難的問題。應該說，手機產業有自己的特點，比如現在人們日常生活中基本上已經離不開手機了，這是其構建生態的一大優勢。手機生態中有很多方面值得汽車產業學習，不過簡單地把手機生態照搬到汽車上來是行不通的。此前有段時間，不少企業都覺得手機生態已經比較成熟了，直接將其挪到汽車上使用就可以了，這實際上是一種“偷懶”的行為。按照這樣的想法去實踐，一定做不好汽車生態。這里涉及到的問題很復雜，我想從以下幾點來談談。
第一，手機生態的產業鏈要比汽車簡單得多。十年前我們就曾探討過這個問題，汽車有上萬個零部件，而手機只相當于汽車上的一個小總成，汽車硬件生態遠比手機復雜。
第二，手機生態主要是應用生態，即基于APP應用商店的生態，這是一種很好的商業模式。汽車生態中也有應用生態，但應用生態并不是汽車生態的全部。就應用生態而言，在汽車生態的構建中，手機應用生態是可以有一定貢獻的。不過汽車除了應用生態和比手機復雜的硬件生態以外，還有開發生態、服務生態等，而且這些生態要很好地發揮作用，又涉及汽車操作系統的問題。
在這方面，我認為汽車生態的建設不應該走手機生態的老路。當年在手機生態上，我們就曾經設想，能不能基于中國這個大市場，培育出我們自己的手機操作系統，但是當時各家手機公司都覺得還有其他選擇，最后時間窗口就錯過了。
而對于汽車生態，我覺得我們應該有自信，中國有這么巨大的汽車市場，同時在智能網聯汽車的很多方面，尤其是站在整個城市的層面系統思考和探索車路協同等，中國都走在全球前列，完全有機會成為引領者。在這種情況下，中國企業沒有理由不發展自己的汽車操作系統。當然，自研操作系統并不意味著封閉，反而更要以開放的心態，認真向別人學習，最終才能打造出一套真正有競爭力的操作系統，進而建成一個符合中國汽車產業發展需求、體現中國人對未來智能汽車及相關領域構想、跨界融合的汽車大生態。
第三，打造汽車生態時還需要充分考慮其價值。如果生態不能創造價值，就只能停留在初級階段，不可能真正商業化及持續成長，也不可能促進產業的繁榮發展。由于中國市場體量龐大，汽車生態的規模也必然非常巨大，因此搭建生態的過程很可能會更長、更苦。不過只要我們把生態的價值想清楚，把關鍵的內容掌握住，前面過點苦日子也沒關系，后面一定會越來越好。
趙福全：確實如此，生態建設說到底是一個價值創造及分配的問題，很多“業外”參與方之所以跨界進入汽車領域，就是希望能夠參與汽車生態的價值創造并獲得相應的回報。那么，張總認為汽車生態都有哪些價值？
張春暉：對于汽車生態的價值，需要從不同的角度來加以認識，我覺得總體上可以歸納為三個層面。
一是能夠為用戶帶來價值，使產品可以持續迭代進化。未來汽車產業會形成三種驅動力：除了數字化和智能化之外，還有一種驅動力就是年輕消費群體的需求變化。畢竟為汽車產品買單的是消費者，消費者喜愛并愿意購買和使用不同以往的新產品，這可能是產品和技術創新最重要的驅動力。因此在汽車生態的建設中，用戶是一個必須考慮進來的關鍵因素，甚至可以說，生態建設的前提就是必須給用戶帶來價值。
今后用戶在選擇汽車時，可能需要的不僅僅是可以移動的機器，而是能夠不斷學習、成長并與自己互動的機器人，或者說，用戶需要的是一個能夠越來越懂自己的伙伴。如果在產業生態的支撐下，用戶能夠體會到汽車產品越用越貼心，就會逐步建立起情感上的連接，而不只是做功能上的比較。當然，用戶價值還可以有更大的想象空間，今天我談的只是基本的方向。
二是能夠為企業帶來價值，推動產業快速發展和開放融合。在生態中一定要有合理的分工，而不是一個或一類主體什么都自己做。有的企業習慣于“通吃”的做法，短期看這樣效益確實有可能更高，但長期看并不利于企業自身以及產業的可持續發展。
三是能夠為社會帶來價值，產生汽車產業之外的影響和貢獻。汽車雖然同樣是大眾消費品，但并不像手機那樣具有高度私人化的屬性。因為汽車必須行駛在交通環境中，要確保自身及外部的安全，要受各種交通法規的監管和節能環保法規的約束，還要為城市移動運載能力的提升做出貢獻。未來生態化的新汽車將與外部環境結合得更加廣泛、緊密，因此一定要把汽車生態建設放在城市中系統思考，努力為社會帶來更大的價值，進而推動人類的發展進步。
汽車產業已經發展了一百多年，我覺得我們這些從“業外”進入汽車業內的人確實可以從中學到很多。例如，汽車產業的風險控制做得很好，整體效率也很高。又如，汽車作為高度復雜的產品，其規?；浅＠щy，而汽車產業做到了把產品的成本控制在消費者可以接受的范圍內，同時又確保了產品質量可靠、安全過硬，從而最大限度地實現了規?；??？梢哉f，汽車產業是非常特殊也非常有底蘊的大產業。其實此前這個龐大的產業之所以如此成功，靠的就是產業內部的分工協作。而未來汽車除了硬件之外，還會融入很多軟件，涉及軟件的分工會更復雜，方式也不同于硬件，這就對汽車產業的分工協作提出了更高的要求，需要建設生態以容納更多的參與者并形成更加緊密高效的合作。
我們不妨從軟件角度來梳理一下汽車生態的理想狀態。簡單地說，軟件可以分為三層。最上層是直接面向用戶的，企業必須考慮怎樣給用戶提供更好的服務。用戶要的并不是APP，而是良好的服務，特別是你懂得我需要什么樣的服務。例如用戶駕車時想去吃飯，汽車能夠立即根據用戶的喜好提供餐食推薦及飯店位置，也包括其他與車、與人相關的各項服務。在上層架構中，企業既要為用戶提供方便、好用的軟件，更要讓用戶享受到軟件背后的服務資源。
中間層是各種軟硬件服務的整合，不只限于汽車自身，未來也將包括與交通、能源和城市等相關的很多服務。對于中間層，可能整車企業更有話語權，畢竟是誰的產品，誰就得負責整合。當然，在整車企業的統籌下，很多具體工作還是要由供應鏈企業來完成。如果說此前車企的供應鏈管理主要針對硬件，那么今后車企對于供應鏈，既要管硬件，也要管軟件，還要管軟硬結合。
再往下一層即最底層是基礎軟件層。隨著人們對汽車智能化的要求越來越高，汽車的感知能力和計算能力也在不斷增強，今后汽車將搭載越來越多的傳感器和芯片。要想把新舊硬件和相關軟件系統地管理起來，就有賴于基礎軟件發揮作用。
以上三層軟件結構只有有機地配合起來，汽車生態才能構建起來。否則企業只能各自為戰，或者垂直整合。而垂直整合并不具備平臺化的復制能力，很難實現產業的開放融合與快速發展。
同時，我認為每一層軟件都需要建立操作系統的理念。所謂操作系統的理念，就是要考慮分工、追求協作。如果企業什么都自己做，采取垂直整合的做法，那就不需要這種理念。而如果企業要開放融合，導入更多的外部資源，就必須按照操作系統的理念來思考分工協作。比如三層軟件各自應該由哪些企業來做？每一層以誰為主、以誰為輔？這是需要站在整個產業的高度系統思考的問題。上述三層軟件的劃分，只是為了便于理解而做的簡化說明，實際情況更加復雜，不過在生態構建的基本范疇和內在邏輯上并沒有本質的不同。
趙福全：這段分享非常好。張總剛才談到，當軟件在汽車上的作用越來越大即到了所謂“軟件定義汽車”的時候，硬件仍然重要，只不過軟件的融入會讓汽車產品發生根本性的改變，其價值更高，同時也更復雜了，將有更多的參與者加入進來，由此就產生了如何分工協作的問題，這是建設汽車生態的關鍵。例如用戶層的軟件設計有哪些工作？應該由誰負責？中間層需要協同的參與者有哪些？應該誰來主導、誰來輔助？底層基礎軟件又該如何打造？總體而言，汽車生態遠不是手機應用生態那么簡單，其背后包含了大量復雜的工作，包括所有硬件和軟件的開發，還包括軟硬件之間的有效組合，最終要讓軟硬件在同一架構和平臺上高效協同，為用戶提供良好的服務和最佳的體驗。
由此可知，產業生態不屬于任何企業獨有，或者說，沒有任何一家或一類企業可以擁有全部生態。展望未來，企業要么選擇自我封閉，最終走向衰亡；要么選擇擁抱世界，與外部眾多伙伴一起參與生態建設。在這個過程中，各方應共同打造分工協作的基礎架構，而操作系統就是這個基礎架構的核心部分，后面我們還會詳細討論。
總之，汽車產業必須像手機產業那樣構建生態系統。不過由于汽車不只有硬件生態和應用生態，還有開發生態和服務生態等，并且需要在安全、成本和質量受控的前提下運行在復雜環境中，所以汽車的生態構建要比手機難得多。
中國需要自研汽車操作系統而且應當站位高遠
趙福全：張總提到，汽車生態建設的前期要過點苦日子。不知道您具體指的是什么？是說我們不能再依賴現有成熟技術而苦？還是說我們自研操作系統會暫時落后而苦？又或者是說各種生態建設的起步期都會非?？?？現在大家普遍認為，中國在汽車智能化、數字化方面，已經實現了與國外基本同步。那么，您為什么還要強調“過點苦日子”呢？
張春暉：當前中國有大市場的優勢，同時各方面的政策也很好，特別是在汽車與城市協同方面，有很多領先的嘗試，因此我們在構建汽車生態時，布局可以更系統，空間可以更大，這也得益于此前中國在移動互聯網上的很多積累。
而我說“過點苦日子”，想表達的是不同的領域可能會有不同的困難。事實上，做任何一件很難又必須堅持做下去的事情，肯定都要吃苦。就像國內目前做芯片的公司，雖然迎來了發展熱潮，但也一樣要過苦日子。因為把芯片做出來之后還要看別人會不會選擇及使用，這是非?，F實的問題。
對于汽車生態而言，從表面上看，似乎每一種硬件或軟件，都可以找到現成的技術，可是能夠真正滿足未來需求的技術又不存在，只能去創新探索。以汽車操作系統為例，有安卓系統可以用，還有QNX系統也可以用，正如芯片一樣其實有很多備選方案，直接拿過來使用似乎更容易。在這種情況下，如果國內公司全新開發出一套操作系統，又有多少汽車企業會使用呢？這里的苦就在于，很可能千辛萬苦把新產品做出來之后，別人不愿意或者說不敢嘗試使用。畢竟全產業的理念轉變需要一個漸進的過程，在這之前就只能先過過苦日子。當然，一旦熬過了這段苦日子，可能情況就大不一樣了。所以，我所說的苦不只是指解決關鍵技術從無到有的問題，更主要的是指我們能否把握未來產業的發展大勢，形成具有自身特色的推進思路，并把核心要素真正掌握在自己手里的問題。
趙福全：這里張總談到了一個重要觀點。實際上，苦日子可以分為兩種：一種是把別人現成的技術直接拿過來使用，這樣可以解決短痛，但又帶來了長痛，因為核心技術掌握在別人手里，有受制于人的風險，而且現成的技術很可能無法滿足未來產品顛覆性改變的需求。這等于是選擇現在不過苦日子而將來要過苦日子。另一種則是下定決心從頭開始，自己開發新技術，不再跟跑，而是努力并跑甚至領跑，只有這樣才有可能搶占戰略先機、實現創新引領。這等于是選擇為了將來不過苦日子而現在過苦日子。
就像您談到的，目前尚無成熟的汽車操作系統，如果基于電腦或者手機的操作系統來開發汽車操作系統，肯定會更容易，但這樣的操作系統是否完全適合于汽車？后續又有多大的發展空間呢？這是必須提前思考清楚的重要問題。而張總認為，如果我們要把握本輪汽車產業重構的歷史機遇，謀劃創新引領的百年大計，那就應該從零做起，全力打造既適合于汽車產品、更適合于中國產業生態環境的全新操作系統。為此，現在就要過苦日子，投入大量資金，集中大量人才，堅持不懈地攻關，這樣最終才能迎來美好的未來。
那么，汽車操作系統基于QNX等現有系統進行開發和完全從零開始重新打造，您認為這兩種方式具體有哪些不同呢？
張春暉：我個人的觀點是：第一，中國應該有自己的汽車操作系統。當前，我們正處在一個最好的時代，中國有全球最大的汽車市場，而智能汽車的較量才剛剛開始，這絕不是三五年就會結束，我想至少未來十年都是黃金發展期。既然中國有如此大的市場，如此好的機會，同時時間點上也很合適，現在開始做一點都不晚，那我們為什么不自己做操作系統呢？中國沒有必要通過借用來解決操作系統的問題。除非現在已經有了非常好的解決方案，那我們還可以再考慮考慮。而當前產業并沒有一套現成的操作系統能夠充分滿足未來新汽車的各種需求。所以，我認為中國應該自研汽車操作系統。
第二，自研操作系統也不一定要從零開始。事實上，中國已經有了一定基礎，而且我們并不封閉。目前大部分企業其實都是在現有系統的基礎上，按照自己的需求進行集成創新，以充分利用別人的優勢。例如在安卓系統上進行開發，以及基于現有芯片進行系統集成。我想，這也是自研操作系統的一條合理路徑。
第三，如果從更高更廣的層面審視，自研操作系統還有一條重要路徑值得認真考慮。試想，十年之后我們究竟需要打造出什么樣的汽車生態呢？前面我曾提出，汽車生態必須具備三個價值：一是對用戶有價值、產品可進化，二是對企業有價值、產業可成長，三是對社會有價值、社會可進步。這樣的生態系統一定是屬于全社會的，需要諸多參與方共同打造，而不是掌握在一家或一類企業手里。相應的，未來的新汽車不僅要具備單體智能，而且要基于萬物互聯得到群體智能的支持，從而充分實現車路協同，如魚得水一樣地運行在未來的智能交通和智慧城市系統中。事實上，當前不只是智能汽車在快速發展，像數字化城市、智慧城市也都在快速發展中，因此未來汽車操作系統不能只考慮汽車這一個端的問題。
今后，國家和產業應該都會系統思考汽車與交通、城市的協同發展。也就是說，我們打造汽車生態，一定要同時考慮車端的系統、道路端的系統和城市端的系統，底層邏輯應該是端云一體化的車路協同。只有這樣，才能讓新汽車真正給用戶帶來與此前完全不同的體驗升級，并且為汽車及相關產業的改變、城市治理水平的提升以及人類出行方式的變革，做出應有的貢獻。
目前一些企業把實現汽車智能化或者汽車智慧出行作為自身使命，這個方向是正確的，不過更多的還是企業層面的考量。而新汽車實際上代表著一種新的生活方式，我們更應該站在萬物互聯的高度去思考汽車產業的更大使命。在萬物互聯即物聯網的格局下，新汽車將成為一個巨大的載體性平臺，這個平臺將對其他很多行業產生很強的推動作用。新汽車究竟能夠給人類社會帶來多大改變，恐怕是我們當前想象不到的?；蛟S只能用手機作為參照：十年前人們根本想象不到今天手機的應用場景，移動互聯網讓小小的手機價值倍增，并且給各行各業都帶來了巨大的變化；我想，十年后的汽車也一定會給各行各業帶來完全不同的前景，其影響很可能會超過手機，波及到城市規劃布局、交通系統升級、能源系統轉型、社會綜合治理以及我們每個人的生活。
我認為，中國建設汽車生態必須立足于能夠惠及未來十年、三十年甚至一百年，雖然目前尚處于初級階段，但我們此時就應該進行相關思考。汽車操作系統也應該從上述高度和廣度出發來創新打造，這就是我所說的另一條路徑。顯然，這不是一兩家企業根據自己的需求進行開發就能做好的，一定是多方參與、跨界協同才有可能做到位。因為我們不只需要考慮汽車，還需要把整個城市以及諸多相關行業和領域都系統地考慮在內，并且需要和相關政府部門共同探討。這遠遠超出了汽車產業的范圍，也徹底改變了操作系統的性質。
趙福全：汽車產業究竟需要什么樣的操作系統？為什么不能直接使用現有的操作系統，而一定要自行開發新的操作系統？我想這也是當前很多企業領軍人都在思考的重要問題。自研操作系統的出發點，一是要把核心技術掌控在自己手中，二是要解決現有操作系統不能滿足未來產業發展需求的問題。由此，現在很多企業、尤其是外資企業正基于現有的QNX或者Linux等系統，開發新的汽車操作系統。這是一種先繼承、再發展的思路。
而張總剛才提出了另一種非常重要的新思路。我們首先要明確，汽車操作系統的作用到底是什么？將操作系統視為汽車自身軟硬件管理的基礎平臺，這是一種認識；而從智能汽車（SV）融入到智能社會中，即與智能交通（ST）、智慧城市（SC）以及智慧能源（SE）形成4S一體化的發展格局來思考，打造支撐4S統一管理、協同發展的操作系統平臺，則是另外一種完全不同的認識。
我覺得，在這方面我們真的應該想得更遠一些，本輪汽車產業重構一定會影響人類未來幾十年甚至一百年的發展大計。實際上，汽車在誕生以來的一百多年里，就一直在不斷擁抱各種各樣的新技術，使自身日趨完善起來。例如之前汽車排放是不被考慮的，后來通過三元催化劑等手段來凈化尾氣，汽車就變得越來越清潔了。當然，過去汽車主要還是漸進式的改變；而本輪科技革命將徹底重塑汽車產品及產業，使之發生顛覆式的改變。未來的汽車將不再是簡單的出行工具或機械產品，而是基于數據形成了自我進化能力的智能機器人。由于萬物互聯和數據流通，未來汽車將被賦予更多的能力，具有軟硬件融合的統一架構和管理平臺，以及數據采集、通信、處理與應用的強大能力，成為可移動的互聯節點、數據載體、計算平臺、智能終端和生活空間。此外，智能汽車與新能源汽車相結合，還將成為靈活的儲能供能單元，即移動的充電寶。未來汽車無論開到哪里，都可以根據需要隨時隨地地儲能或供能，這對于可再生能源的消納和電力系統的平衡意義重大。在這樣的前景下，我們再就車論車可能就太狹隘了，甚至會限制汽車產業潛在的發展空間。
因此我們必須思考，面向汽車產業邊界不斷擴展、能力持續增強的未來，什么樣的汽車操作系統才能既支撐汽車本身的運行，更支撐汽車與整個城市內各種終端的互聯與協同？要知道，汽車很可能是未來城市里唯一能夠連接萬物的移動節點。隨著汽車把城市里包括道路、停車場以及住宅、學校、商場、餐飲、娛樂等各種設施和場景全部打通，整個社會都將發生根本性的改變。如果說現在手機作為移動智能終端，其實是人帶著機器人在移動；那么未來汽車作為移動智能終端，則將是機器人帶著人在移動。相比于手機，汽車的能力會更強大，從而可以為人類提供一個可移動的高度智能的家。
汽車操作系統只能在產業實踐中打磨和演進
趙福全：剛才張總提出，我們現在就應該把未來十年、三十年甚至一百年后汽車的應用空間與范圍盡可能想全想透，然后以此確定近期生態建設包括操作系統打造的目標，特別是需要打下多深多寬的“地基”。而這個“地基”建設得如何，將決定未來汽車生態這棟大樓能不能蓋得足夠高。
不過問題是，我們怎樣才能準確判斷未來汽車產業的邊界和內涵？以操作系統為例，真的能夠覆蓋未來汽車生態的寬廣范疇嗎？又到底需要支撐汽車及其之外的多少軟硬件運行呢？如果我們想得太遠、太完美，會不會造成操作系統的規劃和設計過于復雜，以致難以起步？另一方面，我們不能先聚焦眼前，利用現有的計算機或手機操作系統做嫁接開發，來支撐汽車產業當前一段時間的發展，等到我們能夠判斷未來汽車生態的具體情況再考慮打造適合的新操作系統嗎？此外，如果不考慮關鍵技術受制于人的風險，難道利用現成的操作系統就一定不能滿足未來產業生態的需求嗎？
張春暉：我覺得趙院長說得很對，我們既要有遠大的目標，更要腳踏實地地從眼前做起。尤其對于企業來說，始終要考慮盈利問題，最終還是應該回歸商業的基本邏輯。所以，我剛才講的主要是一個解決問題的推演思路。實際上，由于不同企業的目標和能力各不相同，其所做的選擇本來也會有所不同。不可能行業中所有企業都選擇同一條路徑，而且各條路徑也都需要有企業去嘗試。比如對于操作系統這個“地基”，有的企業選擇打得深一些，有的企業選擇打得淺一些，還有的企業選擇暫時不做，這些情況都存在，也都有其合理性。
而我們斑馬智行的想法是這樣的：當前汽車操作系統已經遠遠超出教科書上的傳統概念，而且其內涵和外延還會不斷擴大。為此，必須在變化中抓住不變的要素，為日后的持續拓展奠定基礎。我們認為，框架性思考的能力、連接的能力以及賦能的能力，是汽車操作系統永遠不會改變的核心特質，其中框架性思考的能力又最為重要。
什么是框架性思考？可以理解為分層解耦的思維方式，即操作系統或者說產品研發要實現逐層解耦，讓更多的主體可以在不同的層面上參與標準化、模塊化的工作。如果企業已經把這個框架的邊界想清楚了，而自身當前還沒有足夠的能力或精力做到位，那就應當先利用別人的資源做起來。但不管有多難，這個“地基”都必須竭盡全力地建好。就是說，操作系統中有些內容可以先借用外部資源做起來，但是其大框架一定要由自己定義好。而且這種框架性思考不是一成不變的，而是要根據產業的最新發展不斷演進。
還有一點也非常重要，我認為汽車操作系統其實與手機操作系統不同，是需要一代一代逐步優化完善才能做出來的。未來汽車操作系統一定是多核分布異構式的，其中有的核是實時的，有的核是非實時的，而且是端和云互動來處理問題的，所以操作系統不能只考慮端，要基于端云一體化來定義框架。同時未來數據一定是閉環的，以此支撐產品的快速迭代和持續進化。這同樣需要先把操作系統的框架搭建起來，讓各種技術在上面運行，成熟一個就替換一個，逐漸完成演進。這種模式的好處在于，新技術及其新模式可以和現有技術及其成熟模式進行比賽。如果能夠取勝，不僅意味著新技術本身過關了，也意味著新商業模式是可行的。
也就是說，打造汽車操作系統不能在溫室中培養，也不能閉門造車，更不能自娛自樂，只有在產業實踐中不斷探索、逐步完善，才能最終演進出最佳的操作系統。在這個過程中，汽車及相關產業都需要加大各方面的投入，由不同的參與方完成相應的一部分工作，并且彼此磨合，以期后續能夠協作完成更加復雜的工作。
確實，要想面向未來把汽車操作系統，包括車路協同系統、城市操作系統等，都一步到位地考慮清楚，短期內是很難做到的，而且這也不是某一家或幾家企業的事情。但是不能因此就不去進行當前的產業實踐，更不能因此就不去思考汽車操作系統的理想架構。實際上，通過框架性思考完成汽車操作系統的頂層設計之后，局部的內容可以由不同參與方來分別實現，并采用迭代優化的方式不斷演講。按照這種方式，操作系統就能持續完善、不斷進步，這是一個在商業實戰中接受錘煉、越做越好的過程。
趙福全：完全認同您這個觀點。打造汽車操作系統既不能沒有前瞻性，又不能過分前瞻以致于無法起步，更不能覺得不夠前瞻就裹足不前。汽車操作系統肯定需要投入大量的人力、物力、財力，而且其最終形成商業上的廣泛可行性恐怕尚待時日。但有一點是確定的，那就是無論大家有多少不同的想法，都需要在實踐中通過產生商業價值來得到檢驗。也只有在持續的實踐中，原本模糊的概念才能逐步澄清，原本欠缺的系統才能逐步完善。
來源：鳳凰網汽車
